Полезные заметки/Паруса

Материал из Викитропов
Перейти к навигации Перейти к поиску
« Ведь здесь же не кружок мягкой игрушки, а па-ру-са!.. »
— В. Крапивин, «Рыжее знамя упрямства»
Красота же.

Паруса использовались в качестве движителя кораблей и судов с незапамятных времён, а энтузиастами-яхтсменами используются и поныне. Какую бы несовременную эпоху мы ни брали, везде на море главным, или одним из главных движителей будет парус. В древние времена он дополнялся вёслами, в эпоху пара — паровыми машинами. Но почему же парус оказался такой полезной и эффективной штукой, продержавшейся тысячелетия?

Во-первых, потому, что это даровой движитель, не требующий непосредственного расхода энергии на то, чтобы тянуть судно. Во-вторых, потому, что парус в зависимости от сложности своей конструкции позволяет ходить не только по ветру, но и под разными углами к нему. Правда, подобное стало возможно только после изобретения и распространения косых парусов — в частности, латинского, как одного из первых примеров.

До изобретения косого паруса ветер был не очень надёжным помощником. Изменилось направление, и дует не туда, куда тебе надо? Милости просим садиться и шлёпать вёслами. Вопросы, далеко ли при этом уползёшь, и сколько времени это займёт, будут риторическими. Нет, конечно, бравые викинги на своих вёсельных драккарах забирались из Норвегии аж в Америку — но надо было быть безбашенным Лейфом Эрикссоном, чтобы отмачивать такое на постоянной основе.

А вот после изобретения и модернизации косых парусов произошёл рывок в кораблестроении, и стала возможной эпоха Великих географических открытий — ведь теперь стало можно ходить не только по ветру, но и почти против него. Расцвет же эпохи паруса пришёлся на XVIII—XIX века, а середина и конец XIX века стали периодом наивысших достижений парусников. Но потом на флот массово пришёл пар и всё испортил.

На самом деле моторные грузовые и пассажирские суда (что в прошлом, что в настоящем) по скорости движения примерно сопоставимы с клиперами и винджаммерами середины и конца XIX века — та же «Катти Сарк», не являясь самой быстроходной, в среднем делала 17 узлов, а, например, нынешний скандально известный контейнеровоз «Ever Given»[1] делает около 23[2]. Но, во-первых, груза в контейнеровоз можно напихать на порядки больше, чем в парусник, во-вторых, моторное судно не зависит от ветра, который может быть весьма капризен, и, в-третьих, не требует большого экипажа — в отличие от парусника, где на работу с парусами может понадобиться под сотню матросов, а то и больше. Всё это и привело к тому, что моторные суда практически полностью вытеснили парусники из коммерческих перевозок, а уж про военно-морской флот и говорить нечего.

Однако, в пику тяжёлым, приземистым и неповоротливым контейнеровозам, образ стройного красавца-фрегата, взметнувшего мачты к небесам, распахнувшего во всю мощь великанские белоснежные крылья парусов и летящего над сине-зелёной необъятной ширью океана, выглядит куда более романтичным — и этот ореол, кажется, нисколько не тускнеет со временем, даже несмотря на все знания о том, насколько адова работёнка у матросов на таком корабле.

В России «классическое» кораблестроение началось, как известно, с деятельности Петра I. Известно и то, что для постижения корабельных наук он ездил учиться в Голландию, обладавшую на тот момент одним из сильнейших флотов мира. Поэтому почти все морские термины в русском языке взяты из голландского языка, и кажутся труднозапоминающимися как малопонятные, но если голландское слово сопоставить с английским (или с немецким), то знающему английский (или немецкий) название сразу становится более понятным и более запоминающимся, так как голландский язык примерно похож на нечто среднее между английским и немецким[3]. Зато из этих терминов, нанизывая их один на другой, легко получить парусный технотрёп в стиле капитана Смолетта из мультфильма «Остров сокровищ»: «Гафеля-гарделя, топсель-шкоты, перетяжка!».

Как устроен парусник

Парусное судно состоит из четырёх основных компонентов: корпус, рангоут, такелаж и, собственно, паруса.

Корпус

Корпус судна в самом упрощённом изложении состоит из набора и обшивки. Набор — это «скелет» корпуса, обшивка — его «кожа».

Материал

В старину, когда леса ещё не были подчистую вырублены, корабелы могли позволить себе роскошь строить корабли из самого лучшего материала — тиса, бука, ясеня, кедра, лиственницы. Да вот беда, из этих замечательных пород они строили убогие парусно-гребные лодки, потому что другие не умели. Но малу-помалу ценные породы леса вырубались и к эпохе Возрождения пришлось обратить взор на презираемых прежде дуб и сосну и в меньшей степени ель. Киль, шпангоуты, бимсы делали из дуба, а обшивку с мачтами и рангоут из разных видов сосны. Чем дуб плох — да, он плотный и тяжёлый, но плохо поддается просушке (узкие поры, тяжело удалить всю влагу), механической обработке и гнутью (дубовую доску можно таки выгибать как шланг, но это трудоемко и сложно). Сосна с елью достаточно прочные и неплохо обрабатываются, но в морских условиях не слишком долговечные, вдобавок качество одной и той же сосны сильно меняется в зависимости от того в каких условиях она росла (в болоте или возвышенности, например). Французы в течении 17-го века разработали сложные методики эффективного отбора и подготовки древесины, но им всё никак не удавалось их внедрить на практике. Англичане к началу 18-го века свели все свои тисовые, буковые леса и почти все дубовые рощи, поэтому хоть к заготовке своей древесины подходили все более тщательно и ответственно и добились в этом огромных успехов, им пришлось активно начать импортировать строевой лес, первоначально из Скандинавии, а впоследствии с Балтики и даже России. В новооткрытых землях Азии, Африки и Америк европейцы познакомились и с другими видами сверхценной древесины с высочайшими деловыми качествами: тиком, бальсой, красным деревом, бразилом, разными местными хвойными вроде секвойи, пихты, кипариса и сосны. В период Континентальной блокады англичане лишились европейского сырья так что пришлось обратить внимание на колонии и даже устроить там верфи — в Индии в ход пошли тик и гималайский дуб, в Океании — эвкалипт и агатис, в Канаде «канадские лесорубы» зародились тогда же — местная сосна внезапно оказалась настолько хороша, что ей даже даже стали заменять дуб при строительстве кораблей до фрегата включительно, но она таки была похуже дуба и эти эрзатцы военного времени называли «сосновый флот».

Касаясь вопроса цены — на один 90-пушечный трехпалубный линейный корабль одного только дуба требовалось 5000 м3, по нынешним ценам это минимум 500 млн рублей, а по тогдашним примерно 25 тысяч фунтов стерлинга, что самое удивительное — при пересчете курса по стоимости серебра это примерно те же деньги — 560 млн рублей.

Основные части набора

  • Киль — длинный продольный горизонтальный брус в самом низу. Киль — это в некотором смысле «хребет» судна: к нему, прямо или опосредованно, пришиваются все остальные части набора, в него упираются мачты, и именно киль отвечает за способность судна держаться на выбранном курсе, выступая в роли «нижнего плавника». Ну и ещё в стародавние времена под ним протаскивали проштрафившихся матросов.
    • Фальшкиль — «нижний плавник» судна, не являющийся его несущей конструкцией, но закрепленный жестко;
    • Шверт — убирающийся «плавник» в виде узкой поворачивающейся или втягивающейся пластины. Используется на самых маленьких парусниках — швертботах; может иметься у джонки.
  • Штевни — вертикальные или слегка наклонные брусья на концах киля, образуют нос (форштевень) и корму (ахтерштевень).
    • Корма на паруснике обычно шире носа. Чтобы так сделать, на ахтерштевне сооружают специальную стенку перпендикулярно килю — транец.
  • Шпангоуты — если киль является хребтом, то шпангоуты — это рёбра судна. Шпангоут — изогнутая балка, перпендикулярная килю, имеет U- или V-образную форму, и как раз формирует обводы корпуса. Шпангоуты по всей длине судна связываются друг с другом продольными брусьями — стрингерами, а верхние концы каждого шпангоута соединяются поперечными брусьями — бимсами.
    • Слово «шпангоут» тоже голландское, и означает «ребро из древесины» (spant + hout). Это слово hout породило еще один морской термин, рангоут («круглое дерево»). А вот слова «плашкоут», «дредноут» и «гелькоут», хотя и тоже морские, не имеют к слову hout никакого отношения. Первое — тоже голландское, и означает «плоскодонная лодка» (пишется plaatschuit). А два оставшихся — вовсе английские, dreadnought (неустрашимый) и gelcoat (гелевое покрытие).

Форма корпуса, и особенно его подводной части — обводы — берется не от фонаря. Она является сложнейшим компромиссом между требованиями гидравлики, теории прочности и технического уровня верфей. Например:

  • Уже в древности было замечено, а впоследствии подтверждено учёными-гидравликами, что чем больше соотношение длины погруженной части корпуса к его ширине, тем больше скорость корабля при равном водоизмещении и движущей силе (одинаковом ветре и площади парусов). Да вот только соотношения более, чем 3-4 в эпоху «деревянного» кораблестроения не позволяла низкая прочность дерева. В XVII—XVIII веке испанские и французские корабелы, получив помощь своих академиков и подучив сопромат, стали вводить поперечные связи в корабельном наборе — раскосины, карлингсы и на отдельных судах добились соотношения длины к ширине в 4,5-5. В начале XIX века в корабельном наборе стали широко применять стальные детали и крепления, что позволило добиться соотношения длины к ширине 5,5 и самый предел того, чего можно достичь на в основном деревянном наборе был достигнут ближе к середине века — 6. Таковы были знаменитые «чайные» клипера, первые корабли проплывающие путь от Китая до Англии за три месяца. Они могли за сутки пройти до 600—650 км.
  • Относительно болеее узкий корпус приходится делать более глубоким, а это вовсе не вин — осадка корабля получается больше, амплитуда и угол крена при качке существенно возрастают. На паруснике на самых верхушках мачт становится очень и очень некомфортно, обслуживать паруса куда тяжелее, и вдобавок риск получить позицию «оверкиль» существенно выше. Более длинное судно вдобавок хуже слушается руля и имеет больший радиус разворота.
  • Форма носовой части тоже бывает разной — широкой или зауженной. При широкой форме судно лучше восходит на волну и его меньше заливает, а при узкой — скорость куда выше, но на волну «восходит» хуже и совсев уж острый нос просто «тонет» и волны свободно переливаются через палубу. На тех же клиперах придумали делать «подъем» форштевня от ватерлинии под большим углом и резко раздвигать шпангоуты в стороны в надводной части, эта форма называется «клиперский нос».
  • Ширина бортов дает остойчивость — судно с широкими бортами не перевернется. Узость бортов дает скорость — вода лучше обтекает обводы и не оказывает сопротивления.
  • Плоское дно и способствует остойчивости, и упрощает компоновку внутренностей судна, и легче в изготовлении, но усиливает качку на волнах, и способствует дрейфу, и не дает идти остро к ветру. Килеватое дно — наоборот. Но килеватая форма позволяет по крайней мере увеличить остойчивость, наложив побольше балласта в самую низкую часть корпуса.

Обшивка

Обшивка судна отделяет его внутренности от недружелюбной морской стихии. В эпоху парусных судов обшивку чаще всего делали из дерева, хотя поздние парусники зачастую имели стальные корпуса. Конструктивные особенности обшивки могут быть разными, но суть не меняется — это плотно пригнанные друг к другу доски, формирующие сплошную поверхность. Обшивка крепится к шпангоутам и стрингерам, образуя днище и борта судна. Как ни старайся, доски не уложить совсем без зазоров, поэтому все щели тщательно конопатились, а потом обшивку смолили, чтобы не гнила и не протекала.

Линия на корпусе, до которой судно погружается в воду, и которая делит его на надводную и подводную часть — это ватерлиния. Иногда днище и часть бортов ниже ватерлинии обшивали листовой медью, чтобы предотвратить извечную проблему деревянных судов — со временем доски обрастали ракушками и водорослями, что вредно сказывалось на дереве и здорово тормозило ход. Но так делали сравнительно редко — медь всё-таки штука дорогая[4]. Поэтому время от времени матросам приходилось заниматься кренгованием — судно наклоняли в сторону так, чтобы борт и днище показывались из воды, и чистили обшивку от наростов. Потом придумали так называемую необрастайку — химическую краску, добавку в краску или пропитку, в простейшем варианте представлявшую собой соли всё той же меди, например медный купорос (сейчас используется менее ядовитый экстракт перца — капсаицин).

Если смотреть в направлении носа, то правый борт судна именуется штирборт, а левый — бакборт. Названия связаны с тем, что во времена, когда ещё не додумались ставить руль по центру судна, управляли им с помощью рулевого весла, которое чаще всего располагалось на правом борту, а голландское слово «штур» как раз и означает «руль». Кормчий при этом стоял спиной к левому борту, потому его название и выводят от слова «спина»[5]. Кормовая же оконечность судна, над транцем, называется гакаборт.

Палуба

Большие парусные суда эпохи расцвета паруса всегда, помимо днища и бортов, имели и палубу. Палуба настилается на бимсы. Палуба на судне может быть и не одна — например, на военных кораблях пушечных палуб могло быть две или три, для увеличения огневой мощи. Да и вообще любая горизонтальная поверхность на судне именуется палубой — в каютах тоже палуба, а не пол[6].

Чтобы уменьшить вероятность падения чего-нибудь или кого-нибудь с верхней палубы в воду, она нуждается в ограждении. На крупных судах ограждение обычно делается в виде фальшборта — как бы продолжают обшивать судно теми же досками, но крепят их уже не к шпангоутам, а к специальным надпалубным стойкам. Строго говоря, «бортом» судна именуется только та часть обшивки, что ниже верхней палубы, а всё, что выше — это и есть фальшборт. Верхняя доска фальшборта делается шире прочих и называется планшир, на больших судах ширина планшира достаточна для того, чтобы по нему мог пройти человек. Для стока воды в фальшборте делаются специальные отверстия на уровне палубы — шпигаты. А иногда вместо отверстий просто оставляют щель в обшивке между бортом и фальшбортом.

  • Ограждение палубы может быть выполнено не только в виде фальшборта, а, например, в виде поручней из металлических трубок — релингов, или тросов — лееров.

Палуба на крупном судне (трёхмачтовом и более) дополнительно делится на участки:

  • Бак — пространство от форштевня до первой мачты. Иногда на баке дополнительно надстраивали небольшую палубу — тогда она называлась полубак. На баке располагаются якоря и причальные концы, там собирались свободные от вахты матросы, а также на старинных парусниках там же устраивался гальюн — флотский нужник.
    • Вообще гальюном изначально называлось пространство впереди палубы. Поэтому ростра — декоративная фигура, украшавшая форштевень, называлась также гальюнной фигурой. А сам гальюн, который сортир, имел вид балкончика под бушпритом, и по принципу действия напоминал гардероб — сортир средневекового замка: очко висело прямо над водой, и фекалии свободно падали за борт[7].
  • Шкафут — участок палубы между первой и второй мачтами. Место для занятий с командой, и в целом тоже матросская территория.
  • Шканцы, или квартердек — располагаются между второй и третьей мачтами. Здесь уже всё гораздо строже, матросам «просто так» вход сюда заказан, здесь офицерская территория. На совсем старых судах шканцы даже строились на уровень выше шкафута — как бы намекая матросне, кто тут главный. На шканцах же проводились всякие торжественные и не очень построения, оглашались распоряжения и всё такое прочее. И всякое нарушение дисциплины, совершённое на шканцах, каралось гораздо строже, чем совершённое где-либо ещё. Штурвал обычно устанавливали на шканцах (реже — на полуюте).
  • Ют — пространство между третьей мачтой и кормой. Как и бак, может быть снабжен надстройкой — полуютом. Место командира именно на юте — здесь обычно помещались капитан, штурман и (если штурвал стоит на юте/полуюте) рулевые.

Да, о штурвале. Он появился далеко не сразу и является далеко не единственной системой рулевого управления. Встречались также:

  • Открытый румпель: простейший горизонтальный рычаг, жестко закрепленный на баллере (оси) руля. Рулевой перекладывал румпель влево, руль поворачивался вправо. И «обратное» управление было не единственным неудобством румпеля — все силы сопротивления воды, волны, течения, что воздействовали на перо руля, передавались и на румпель, который как бы боролся с рулевым, не выпускавшим его из рук. Еще одним неудобством была необходимость делать румпель на больших судах очень длинным, чтобы у рулевого хватило сил его перекладывать. Открытый румпель был единственной системой управления на парусниках раннего Ренессанса и начала Великих Географических Открытий: ничего более сложного пока не изобрели.
  • Колдершток: система управления рулем в два рычага. Короткий румпель был скрыт под самой нижней палубой и соединен гибким соединением со вторым, вертикальным рычагом — колдерштоком, ось которого крепилась в одной из нижних палуб, а длинный конец торчал из прорези в верхней палубе вверх. Колдершток избавлял от неудобства обратного управления, если нужно было повернуть налево — рулевой перекладывал колдершток налево. Избавлял он и от необходимости иметь длинный румпель, занимающий место на палубе. Колдершток применялся в конце XVI — начале-середине XVII веков.
  • Штурвал: изобретен в Голландии в середине XVII века (гусары, молчать!), в широкое употребление в других странах вошел с начала XVIII века. Соединялся со спрятанным румпелем или баллером руля при помощи канатных передач. Это позволяло задать любой коэффициент передачи усилия и значительно ослабить обратную связь, утомлявшую рулевого[8].

На главной палубе также могут размещаться надстройки и рубки — одно- или многоярусные дополнительные помещения для различных нужд. Отличие надстройки от рубки в том, что надстройка занимает всю ширину судна, а рубка — только часть.

Внутреннее пространство

Внутреннее пространство судна тоже имеет свою организацию.

  • Попасть под палубу можно через люк, огороженный довольно высоким барьером — комингсом. Ограждение нужно для того, чтобы люк случайно не залило водой с палубы — например, когда её драют, или когда палубу захлёстывают волны. Спускаться при этом придётся по трапу — всякая лестница на судне именуется «трап», а верёвочная лестница имеет своё название — штормтрап.
  • Другое название палубы, особенно на военных парусниках — дек. Поэтому, спустившись на нижнюю палубу, мы окажемся в твиндеке — пространстве между двумя палубами. Если палуб под верхней палубой две или больше, то столько же и твиндеков.
  • Редко когда подпалубное пространство представляет собой единое помещение, поэтому, скорее всего, оно будет разгорожено переборками — так называется всякая вертикальная перегородка на судне. Переборки, в зависимости от своей «капитальности», могут выступать даже как элементы несущих конструкций судна, наравне со шпангоутами. А на современных судах внутренние водонепроницаемые переборки, делящие корабль на изолированные отсеки, обеспечивают дополнительную живучесть и даже непотопляемость. Правда, тот же «Титаник» в своё время это не спасло.
  • Самая нижняя палуба обычно отводилась под кубрик — помещение для отдыха команды. Сначала матросам приходилось спать прямо на палубе, позже сообразили подвешивать в кубрике койки-гамаки — меньше шансов, что вытряхнет при качке. Ну и как раз из-за того, что помещение команды располагается в самом низу, общий аврал предвещается командой «Все наверх!»[9] — тут уж спишь не спишь, а подрывайся и взлетай на верхнюю палубу.
    • В отличие от матросов, капитан, офицеры и судовые специалисты (врач, плотник, парусный мастер и т. д.) обеспечивались каютами на верхних палубах.
  • Остальное пространство между самой нижней палубой и днищем — это трюм. Тут размещаются грузы, провиант, запасные части рангоута и такелажа, полотно для починки парусов, пороховой склад на военных судах и т. д. И обязательно балласт — дополнительный груз для улучшения остойчивости судна. Раньше в качестве балласта возили камни, мешки с песком, чугунные болванки и прочую тяжёлую байду, в современности же чаще всего используют воду, которую закачивают в специальные цистерны.
  • На небольшом судне, где трюм если и есть, то ничего туда особо не сложишь, для груза, запчастей и принадлежностей используются форпик, ахтерпик и рундуки. Форпик — самый носовой отсек между форштевнем и первой переборкой, ахтерпик — наоборот, самый кормовой отсек между последней переборкой и транцем, ну а рундуки — различные ящики с плоскими крышками, которые могут служить как скамьи (банки) или койки, а могут быть и просто сундуками.
    • А на больших судах в форпике обычно ещё устраиваются канатные ящики, в которых складируются якорные канаты или цепи при выбирании якоря.

Рангоут

«Рангоут» в переводе с голландского означает «круглое дерево». Из названия становится понятен внешний вид — круглые деревянные (на современных парусниках чаще металлические) балки, предназначенные для постановки парусов. Неподвижный рангоут не перемещается вместе с парусами, мёртво стоя на своих местах, подвижный же ходит вместе с парусами.

Неподвижный рангоут

Соединение мачты и стеньги, вид сбоку: 1 — мачта; 2 — марс; 3 — стеньга; 4 — эзельгофт (на врезке показан вид сверху); 5 — чиксы.
Устройство салинга (слева) и марса (справа): 1 — топ мачты/стеньги; 2 — шпор стеньги/брам-стеньги; 3 — лонга-салинги (продольные балки); 4 — краспицы (поперечные балки); 5 — дощатый настил; 6 — «собачьи дыры» (люки, через которые матросы выбираются на марс).
  • Мачта — длинное вертикальное бревно, своим нижним концом (шпором) упирающееся в киль. Примитивная мачта как раз и может состоять из одного бревна, но на более-менее крупных судах мачта чаще всего собиралась и склеивалась из нескольких продольных кусков дерева — чтобы не трескалась и не искривлялась. Каждая мачта имеет свое название. Главная (или единственная на одномачтовом судне) мачта называется грот-мачта. Передняя мачта всегда называется фок-мачта. Мачта сзади — бизань-мачта. Если это здоровенный корабль, и мачт на нем больше трёх, то передняя и задняя мачты все равно именуются фок-мачтой и бизань-мачтой соответственно, а все остальные между ними — грот-мачтами.
    • Если мачта большая, ее делают многосекционной — просто потому, что, во-первых, дерева нужной длины можно попросту не найти (к примеру, общая высота мачты барка «Крузенштерн» больше 60 метров!), а во-вторых, нередки случаи, когда в бурю мачта ломается — и куда проще заменить сломавшуюся секцию, чем всю мачту целиком. Какие же секции составляют мачту?
      • Мачта — самая нижняя секция, упирается в киль и проходит через палубу. Верхний конец мачты (и вообще любой секции) называется топ.
      • Стеньга — вторая секция мачты, если считать от палубы. Мачта и стеньга (да и вообще все секции мачты) соединяются особыми обоймами, которые называются эзельгофты. На стыке мачты и стеньги располагается площадка, которая называется марс — в честь римского бога войны, поскольку до определенного периода эта площадка использовалась для размещения там стрелков, то есть была огневой точкой.
      • Брам-стеньга — третья секция вверх от палубы. На стыке стеньги и брам-стеньги тоже устраивается легкая площадка (а иногда и просто решетка из брусьев) с названием салинг.
      • Бом-брам-стеньга — четвёртая секция от палубы. Здесь никаких площадок уже не встретишь — высотища такая, что подолгу там делать нечего.
      • Трюм-стеньга — пятая и последняя секция. Встречается далеко не на всех парусниках, только на самых быстроходных — или понторезных.
      • Если позарез нужна шестая секция — еще одной специальной стеньги никто не ставит, но в ее качестве может сойти и флагшток. Редко встречающийся мунсель — самый маленький и высокий прямой парус — мог располагаться и на флагштоке вместе со своим реем, оснащенным весьма примитивным такелажем.
    • Независимо от того, на какой секции у нас заканчивается мачта, на топе самой последней секции прилаживается круглая деревянная нашлёпка — клотик. Делается это для того, чтобы в поры мачтовых деревьев не попала дождевая вода, и мачта не загнила. Моряки любят разыгрывать новичков, спрашивая, пили ли они чай на клотике.
    • Если на марсе или салинге фок-мачты укреплен наблюдательный пост с перилами, а не просто площадка (часто делался из обычной бочки), то такой пост называется «воронье гнездо». В вороньем гнезде стоит вперёдсмотрящий или корректировщик пушечного огня.
    • Чтобы понять, о секции какой мачты идёт речь, к названию секции (кроме самой мачты!) спереди присобачивается приставка, обозначающая мачту. Так, все секции фок-мачты будут иметь приставку фор-, грот-мачты — грот-, а бизань-мачты — крюйс-[10].
  • Бушприт — длинный «буратиний нос» на носу судна. Это тоже как бы мачта, но уж больно непохожая на другие — поэтому бушприт мачтой не считается, хотя к нему тоже крепятся паруса.
    • Бушприт, как и мачта, тоже может быть составным. Если бушприт многосекционный, то вторая секция называется утлéгарь, а третья бом-утлéгарь.
    • В XVII—XVIII веках на бушприте иногда ставили еще одну небольшую вертикальную мачту — она называлась блинда-стеньгой.
    • В настоящее время на бушприте часто встречается мартин-гик — рангоутная деталь, торчащая от бушприта вниз, вертикально или наклонно. Служит для растяжки тросов стоячего такелажа бушприта.
    • Бывает и еще один гик, крепящийся к бушприту — стаксель-гик. Это уже гик в полном смысле слова, к нему крепится нижняя шкаторина стакселя. Далеко не всегда стаксель делают с гиком; цель этого мероприятия — упростить управление стакселем, чтобы им можно было управлять в один шкот и чтобы он перелетал с галса на галс сам, без участия матросов. Но это затрудняет постановку стакселя «на бабочку» и его рифление, и усложняет конструкцию самого паруса.
  • В обиходе были и другие разновидности дополнительных маленьких мачт: бонавентур-мачта на галеонах и каракках, шняв-мачта на шнявах. До наших дней сохранилась только маленькая дополнительная мачта на иоле, которая называется без лишних затей бизань-мачтой. Иногда (редко) употребляется термин «джиггер-мачта», им могут называть как бизань-мачту на йоле, так и «вторую бизань» на тех видах многомачтовых парусников, где две кормовые мачты однотипны по вооружению и отличаются от мачт впереди них (например, на джекасс-барке могут выделять не фок, первую грот, вторую грот и бизань-мачты, а фок, грот, бизань и джиггер-мачты).
  • Американцы, строившие многомачтовые шхуны, пытались придумать по оригинальному названию для каждой мачты, чтобы не путаться с пронумерованными грот-мачтами. Среди вариантов такой номенклатуры были «фок, грот, бизань, джиггер, драйвер, пушер, спанкер» и… «воскресенье, понедельник, вторник, среда, четверг, пятница, суббота».

Подвижный рангоут

Схема частей рангоута «усреднённого» парусного судна (скорее всего, бригантины): 1 — бушприт; 2 — утлегарь; 3 — фок-мачта; 4 — фока-рей; 5 — фор-стеньга; 6 — фор-марса-рей; 7 — фор-брам-стеньга; 8 — фор-брам-рей; 9 — фор-марс; 10 — фор-салинг; 11 — грот-мачта; 12 — грот-марс; 13 — грот-стеньга; 14 — грота-гафель; 15 — грота-гик.
  • Рей — поперечное горизонтальное бревно на мачте или любой ее секции, на котором крепится прямой парус. Внимание: рей, а не рея! Далёкие от морской темы люди знают, что есть рейка, и это «она», и думают, что наверное, есть рея, и это большая такая рейка. На самом деле этот вид рангоутного дерева называется именно «рей», и в мужском роде. На нем бравые королевские моряки обычно вешают пиратов. Реи поворачиваются, но в небольших пределах, повернуть (обрасопить) рей на 90 градусов невозможно.
    • Оконечность рея называется нок. Как нетрудно понять, у рея их два. И не стоит заставлять пиратских капитанов вешать кого-нибудь «на нок-рее». Правильно будет «на ноке рея», а «нок-рея» — это вообще чёрт знает что такое.
    • Название рея зависит от секции мачты, на которой он закреплён. Нижние реи, на мачтах, называются соответственно фока-рей, грота-рей, и… думаете, бизань-рей? А вот и нет — нижний рей бизань-мачты называется бегин-рей. Реи на стеньгах называются марса-реи, на брам-стеньгах — брам-реи, ну и так далее. Для всех реев выше нижнего действует правило «мачтовых» приставок.
    • Лисель-спирт — вопреки названию, это не алкогольный напиток и даже не какая-то техническая жидкость для чистки рангоута. Это дополнительная секция рея, служащая для установки лиселя — временного, дополнительного прямого паруса. А жаль, название-то какое вкусное!
    • В старину (до XIX века) на больших судах часто можно было видеть блинда-рей — рей для постановки прямого паруса под бушпритом. К настоящему времени уже вышел из употребления, выродившись в блинда-гафель — неподвижные «отростки», торчащие в стороны от бушприта. Как и мартин-гик, блинда-гафель служит для растяжки стоячего такелажа. На утлегаре мог располагаться бом-блинда-рей, тот самый, при попытке обрасопить который сорвался за борт известный попаданец.
  • Гик — продольное горизонтальное бревно, к которому крепится низ косого паруса. Гик одним своим концом упирается в мачту и, вращаясь вокруг неё, подвижен на 180 градусов. В этом сила косого паруса — в его подвижности. И в этом же его опасность: при повороте гик, если его упустить, может просвистеть над палубой, кого-то пришибить или даже что-то поломать. Новички, начиная ходить под парусами, непременно получают гиком в голову, да порой и не раз — пока не научаются пригибаться вовремя.
  • Гафель — наклонное продольное бревно, к которому крепится верх четырёхугольного косого паруса. Также одним концом крепится к мачте. Может двигаться, как гик, и подниматься или спускаться по мачте.
    • Свободный конец гика и гафеля называется нок, как и у рея. А конец, которым они упираются в мачту, называется пятка.
    • Так как гик и гафель на каждой мачте может быть только один, то называются они просто с добавлением «мачтовой» приставки — фока-гик (гафель), грота-гик (гафель) и бизань-гик (гафель). Хотя на больших парусниках, например, современных многомачтовых барках, гафелей может быть и два.

На малых судах (что раньше, что сейчас) можно встретить и еще пару специфических частей подвижного рангоута:

  • Реёк — по названию может показаться, что это типа маленький рей, но это не так. Реёк чем-то похож на гафель — он располагается наклонно к мачте, но вылезает за неё, а не упирается в неё концом, то есть оба нока рейка ходят вокруг мачты относительно свободно.
  • Шпринтов — ещё больше похож на гафель, упирается пяткой в мачту, но пятка расположена гораздо ниже по мачте, близко к гику. Соответственно, шпринтовый парус не пришнуровывается к нему, а растягивается за верхний угол.
  • Гуари — нечто среднее между гафелем и стеньгой: по сравнению с гафелем гуари задран чересчур высоко, почти вертикально, а по сравнению со стеньгой недостаточно прочно прикреплён к мачте, привязываясь шпрюйтом — особой снастью.

Чтобы подвижный рангоут мог перемещаться как надо, он крепится к неподвижному с помощью особых шарниров или вертлюгов — бейфутов.

Напоследок заметим, что на рангоут годилась далеко не любая древесина: мачтовый лес должен быть прямым, крепким, да ещё и пройти специальную обработку (как минимум сушку, хотя практиковалось и дополнительное вымачивание в солевом растворе — соль за счёт осмоса вытягивает влагу из капилляров дерева, и даже пропитка горячим маслом для небольших деталей). И поиск подходящей древесины был стратегической задачей для любой морской державы. Так, например, Франция в XVIII вв, исчерпав большую часть запасов мачтовых сосен в Пиренеях и Эльзасе, попыталась наладить поставки из-за океана — сначала из своих колоний в Канаде, а после — из свежеобразованных США. Результат поставки комиссия при верфи оценила примерно так: «Годится только на гробы, в крайнем случае — на строительные леса» Всё правильно: в колониях рубили на глазок, не озаботившись ни учётом, ни отбором деревьев, ни сушкой изделий.

Такелаж

Такелаж — это совокупность всех канатов, верёвок, тросов и иногда даже цепей, которые используются для крепления и управления рангоутом и парусами. Каждая, если можно так выразиться, «единица» такелажа называется снасть. Такелаж делится на стоячий и бегучий.

Для проводки и крепления такелажа используются различные приспособления, которые входят в совокупность судового оборудования, скопом называемого дельные вещи. Под этим забавно-двусмысленным названием подразумевается разнообразный металлический и деревянный инвентарь и детали: блоки, лебёдки, кнехты, утки — а также трапы, двери, крышки люков и т. д., то есть в общем-то дельные вещи не исчерпываются такелажным оборудованием. Народная этимология объясняет название тем, что дельные вещи будто бы делают на самом судне. На самом деле это, как и большинство других морских терминов, слово из голландского, омонимичное русскому слову «дельный».

Стоячий такелаж

Уже по названию понятно, что стоячий такелаж задуман так, чтобы его трогали как можно меньше, поэтому каждая снасть стоячего такелажа обоими концами надёжно крепится на рангоуте или корпусе, и затем набивается — то есть натягивается так сильно, как только можно. Нетрудно догадаться, что основная задача стоячего такелажа — удерживать всё, что нужно удержать, чтобы не рухнуло или не отвалилось. Поскольку нагрузка на стоячий такелаж может быть колоссальной, то и тросы там соответствующие — на крупных парусниках они запросто могут быть толщиной в руку. Названия снастей стоячего такелажа связаны с названиями частей рангоута, которые они держат, то есть для них всё так же справедливо правило «мачтовых» приставок, и название будет выглядеть примерно так: [мачта]-[секция]-[название снасти].

  • Ванты — основные и, пожалуй, наиболее примечательные снасти, первыми бросающиеся в глаза на любом паруснике. Ванты держат мачту с боков, крепя её к бортам и предохраняя от раскачивания вправо-влево. Стеньга, а иногда и брам-стеньга тоже имеют свои ванты (стень-ванты и брам-ванты), которые крепятся к марсу и салингу соответственно. На верхнем конце ванты делается петля — огон, которая надевается на топ мачты или стеньги и цепляется за особые выступы — чиксы. Нижний конец ванты крепится к короткой оттяжке — вант-путенсу, и используется для набивки.
    • На старинных судах набивка производилась с помощью юферсов. Юферс выглядит как деревянное колёсико, похожее на блок, с тремя отверстиями. Один юферс вделывается в конец ванты, другой крепится к вант-путенсу, а между ними, поочерёдно проходя в отверстия, натягивается тросик потоньше — талреп. Остаётся только потянуть как следует за талреп — и юферсы, действуя как полиспаст, двигаются навстречу друг другу, набивая ванту.
      • В настоящее время термин «талреп» перешёл к винтовым устройствам, которые используются для набивки такелажа примерно с середины XIX века. Современный винтовой талреп — это муфта, в которую ввинчены две шпильки с крюками или петлями на концах. При повороте муфты шпильки ввинчиваются глубже, усиливая натяжение, или наоборот.
    • На старинных парусниках весьма часто можно увидеть, что ванты крепятся не к верху борта, а как бы вынесены за него и опираются на этакую полочку, приделанную с наружной стороны борта. Эта полочка называется руслень и делается для того, чтобы растяжка мачты была шире и, соответственно, надёжнее. При этом вант-путенсы оказываются над русленем, а к борту крепятся через металлические полосы, которые проходят под русленем и называются путенс-ванты. Путенс-ванты есть и на вантах стеньги и брам-стеньги, только они, огибая площадки, крепятся к самой мачте. На более-менее современных парусниках русленей не делают, поэтому и путенс-ванты есть только на стеньгах, а не на мачтах.
    • На парусниках матросам часто приходится работать на верхотуре. Поэтому, чтобы легче было лазать на мачты, ванты используются и как своего рода лестницы. Для этого в них ввязываются ступеньки из троса — выбленки. Но всё-таки основное предназначение вант — это держать мачту, так что на тех судах, где лазать наверх не надо, никаких выбленок на вантах нет.
  • Штаги — снасти, которые, как и ванты, используются для крепления мачт, но предохраняют их от раскачивания вперёд-назад. А верхние стеньги (при их наличии) только за счёт штагов и держатся — вант на них нет. Штаги крепятся и набиваются с помощью тех же способов, что и ванты — юферсами либо винтовыми талрепами.
    • Собственно штаги держат секции мачты спереди, и тянутся либо к палубе, либо к впереди стоящей мачте — но обязательно под наклоном. То есть, к примеру, грот-брам-стень-штаг тянется от топа грот-брам-стеньги к топу фор-стеньги — как бы на ступень ниже. Те штаги, что держат мачты сзади, тянутся не строго назад, а назад и вбок, к бортам, и называются бакштаги. Их на каждую секцию мачт по два — на правый борт и на левый.
    • Кроме бакштагов выделяют и еще одну разновидность снастей, которые держат мачты с боков и сзади — фордуны. Они тянутся от самых верхних секций. Но есть и мнение, что между бакштагами и фордунами нет такой уж большой разницы. Боцман сказал «бакштаги» — значит, никаких фордунов!
    • У бушприта тоже есть свои штаги, но их названия имеют приставку ватер- — ватер-штаг и ватер-бакштаги. Ватер-штаг идёт вниз, к форштевню, а ватер-бакштаги — назад и слегка кверху, к бортам.
  • Перты — тоже своего рода стоячий такелаж. Так называются толстые канаты, которые протягиваются под реями, и именно на них встают ногами матросы, когда работают с парусами на мачтах. Перт подвешивается под реем на более тонких тросах — подпертках.

Бегучий такелаж

По названию бегучего такелажа ясно, что он не закрепляется намертво, а всегда находится в движении — «бегает» через блоки. В отличие от стоячего такелажа, снасти бегучего такелажа всегда имеют один свободный (ходовой) конец. Взявшись за этот конец (гусары, молчать!), снасть можно выбрать — то есть подтянуть, или потравить — ослабить. И как раз задача бегучего такелажа — управление рангоутом и парусами.

  • Фалы — используются для подъёма и спуска реев, гафеля, непосредственно парусов, флагов и т. д. Имеют в названии приставки, указывающие, чем именно они управляют.
    • С гафелем особый случай: поскольку он подвижен во всех измерениях, то для управления им существует целых два фала: гафель-гардель поднимает и опускает гафель по мачте за пятку, а дирик-фал регулирует его угол наклона к горизонтали. Дирик-фал чаще всего привязывается не непосредственно к гафелю, а за середину шпрюйта — особой снасти, закреплённой возле пятки и нока гафеля и образующей нечто вроде ручки авоськи.
  • Брасы — парные снасти, крепятся к нокам реев и используются для их поворота вокруг мачт. От их названия происходит глагол «брасопить» — поворачивать рей с целью поймать ветер.
  • Топенанты — тоже парные снасти, и тоже крепятся к нокам реев, но если брасы идут назад и вниз, на палубу, то топенанты тянутся кверху, к топам частей мачт. Предназначены для настройки горизонтального положения реев, чтобы их не перекосило.
    • Топенанты есть и у гиков, но на каждом гике только один топенант. А чтобы, выбирая топенант, не задрать нок гика чересчур вверх, под гиком ставится особая снасть — оттяжка.
  • Шкоты — у этих снастей назначение может быть разным: у прямых парусов они растягивают нижние углы, а косыми парусами с их помощью управляют, ловя ветер.
    • Шкот крепится либо к парусу, называясь [парус]-шкот, либо к гику — тогда называется [мачта]-гика-шкот. Гик — единственная часть рангоута, для управления которой применяется шкот.
    • А «дизель-шкотом» в шутку называют стартерный шнур от двигателя внутреннего сгорания.
  • Галс-оттяжки, или просто галсы — снасти, которые растягивают передние углы косых парусов.
  • Гитовы — снасти, с помощью которых убираются паруса. На прямом парусе гитовы подтягивают его нижние углы к рею, на косом парусе на мачте (это важно) подтягивают его задний край к мачте и гафелю.
  • Гордени — тоже снасти для уборки прямых парусов, подтягивают к реям их края. Бык-гордени тянут нижний край, нок-гордени — боковые.
  • Ниралы — используются для уборки косых парусов, которые не на мачтах. Фал мы выбираем, чтобы поднять парус, и травим, чтобы спустить — а нирал, наоборот, выбираем, чтобы спустить. Нирал протягивается параллельно штагу или лееру и крепится к тому же углу паруса, что и фал, но тянет в другую сторону.
  • Булини — тянут за свободные края парусов, оттягивая их назад или вбок. Булинь на прямом парусе набивается на крутых курсах (острее галфвинда) для того, чтобы бесполезно заполоскавшийся парус хоть немного взял ветра, ну или хотя бы не действовал на нервы матросам своим навязчивым хлопаньем. Булинь на косом парусе используется примерно для того же, но на очень крутых курсах, на самой кромке левентика.

Когда матросы заканчивают работу с какой-либо снастью бегучего такелажа, её ходовой конец закрепляют — или, как говорят, задают — на специальные приспособления. На современных яхтах для этого служит так называемое «пианино» — блок клавишных стопоров, через которые пропущены снасти и которые зажимают их специальными зубчатыми зажимами. Но в старину использовались другие, более простые устройства (а любители старины и сейчас продолжают ими пользоваться). На небольшом судне это обычно утка — деревянная или металлическая штуковина с двумя «носами», торчащими в противоположные стороны, которые позволяют обмотать снасть вокруг них. На судне покрупнее это кофель-нагель — штука, похожая на дубинку (и даже с удобной рукояткой), которая вставляется в кофель-планку — брусок с отверстиями под нагели, закрепленный на борту. Тогда снасть обматывается вокруг верхнего и нижнего конца этой дубинки. Если же снасть снова требуется для работы, то её снимают с крепежа — отдают путем выдергивания кофель-нагеля за ручку; именно поэтому у него такая «дубинистая» форма. Задают снасти, обматывая их «восьмеркой», но не завязывая, и собирая свободный конец в бухту — чтобы было удобнее отдать. Но во многих других случаях надо вязать узлы — те самые знаменитые морские узлы. Их много, у каждого — свои свойства и свое применение. Вот некоторые распространенные:

  • Прямой узел — используется для связывания двух кусков веревки в одну годную снасть. В настоящее время не рекомендован к использованию, так как не отличается прочностью на разрыв.
  • Восьмерка — завязывается обычно, чтобы сделать утолщение-стопор на конце.
  • Штык — используется обычно для того, чтобы привязать конец к какому-то креплению, например рыму (кольцу). Полезная черта — не затягивается, то есть вне зависимости от того, насколько сильно за этот конец тянули, его довольно легко развязать, когда он больше не нужен.
  • Беседочный — незатягивающийся узел для петель, например, собственно беседки — петли, в которой поднимают на мачту матроса. Если завязать такую петлю обычным сухопутным узлом, получится что-то вроде виселицы, а беседочный узел безопасен и петля не сомкнется вокруг матроса. По невыясненной причине сухопутные крысы именно этот узел называют «булинь», хотя его не применяют для того, чтобы задавать булини.
  • Рифовый — предназначен для рифления парусов, в некотором роде морской аналог всем известного «бантика» для шнурков — легко развязывается, стоит только дернуть за нужный конец. Вяжут его почти так же, как и бантик для шнурков, но только с одной петлей и с вниманием, в какую сторону ее вязать.
  • Рыбацкий огон — нужен для имитации огона, то есть прочной петли на конце снасти. Уступает в прочности настоящему огону (который не вяжут, а плетут, вплетая одни пряди снасти промеж других), зато легко изготавливается за минимум времени.
  • Обыкновенный же сухопутный узел называется бабьим узлом, и его использование — повод для отнесения матроса к позорным салагам.


  • Швартовы — такелаж, с помощью которого привязывают судно к причалу.
  • Найтовы — такелаж, которым привязывают все остальное к всему остальному.
  • Дельные вещи — под этим забавно-двусмысленным названием подразумевается все остальное: разнообразный металлический и деревянный инвентарь и детали: блоки, лебедки, кнехты, к которым все вышеперечисленное привязывается, натягивается и подкручивается. Народная этимология объясняет это название тем, что дельные вещи будто бы делают на самом судне. На самом деле это, как и большинство других морских терминов, слово из голландского, омонимичное русскому слову «дельный».
  • Кнехт — большой металлический шпынь для швартования.
  • Битенг — похож на кнехт, но к нему привязывается весь прочий такелаж, кроме швартовов.
  • Утка — маленький битенг характерной двурогой формы.
  • Шпиль — простая лебедка для натягивания такелажа. Большой вертикальный шпиль называется кабестаном, а рычаги для его вращения — вымбовками.

Паруса

Разновидности парусов

Паруса, как уже упоминалось, бывают прямые и косые. Прямые паруса расположены перпендикулярно оси судна, их форма обычно прямоугольная или трапециевидная. Косые паруса располагаются вдоль оси судна и, в свою очередь, разделяются на простые и рейковые — последние, как нетрудно догадаться, поднимаются на рейках. Формы косых парусов отличаются немного бóльшим разнообразием, чем у прямых:

  • Бермудский парус — самый простой. Имеет треугольную форму с прямой или слегка изогнутой задней кромкой. Передним краем шнуруется к мачте, нижним к гику. На большинстве современных малых судов в качестве основных стоят именно бермудские паруса.
  • Гафельный парус — в отличие от бермудского, четырёхугольный, и его верхний край шнуруется к гафелю.
  • Шпринтовый парус — тоже четырёхугольный, но его задний верхний угол растягивается на шпринтове.
  • Латинский парус — парус треугольной или четырёхугольной формы, верхним краем шнуруется к рейку, который для латинского паруса называется рю и передним концом высовывается далеко впереди мачты, доставая почти до палубы. Первый косой парус в Европе, использовался в Средиземноморье (отсюда его название), и был чрезвычайно популярен в Средневековье. В Новое время латинским парусом продолжали пользоваться народы востока Средиземноморья — греки, турки, арабы, левантийцы. Изобрели его, кстати, где-то там — то ли арабы времен раннего Халифата, то ли какой-то еще более восточный народ, и в Средиземноморье он попал оттуда. Латинский парус позволял идти бейдевинд, хотя и не очень круто — до 70 градусов к ветру.
  • Люгерный парус — похож на гафельный, но верхним краем шнуруется к рейку. Реёк люгерного паруса, однако, передним концом не дотягивается до палубы, высовываясь впереди мачты поскромнее, чем рю.

Устройство паруса

Парус отнюдь не простая тряпка на мачте. В первую очередь стоит сказать, что парус никогда не является сплошным полотном — ни один ткацкий станок не сделает отрез ткани шириной в 15-20 метров, а порой паруса и шире бывали (на том же «Крузенштерне» длина рея составляет около 30 метров). Поэтому паруса всегда сшиваются из отдельных полос материи — полотнищ. На картинах со старинными кораблями обычно можно легко разглядеть полоски на парусах — это как раз и есть швы, которыми сшиты полотнища. В старину паруса делали из льна ((древние египтяне, греки, римляне и финикийцы), конопли (в центральной и северной Европе) и шерсти, чаще овечьей (викинги и очень многие ранние и поздние северные мореплаватели). Примерно с 18-19 века их стала вытеснять хлопковая парусина, пошедшая позже и на знаменитые джинсы. Самыми лучшими парусами считались льняные ибо были самыми легкими из прочих, боевые корабли и быстроходные суда старались снаряжать именно этими парусами. Шерстяные паруса были самыми тяжелыми и трудоемкими в изготовлении (овца дает мало шерсти — не более 2 кг), но прочными, ненамокаемыми и долговечными[11]. Конопляные были нормой на торговых судах, но в тяжелых экономических условиях ими заменяли и льнянные. Хлопковые — самыми худшими, но подкупали своей ценой и по мере развития текстильной промышленности смогли вытеснить коноплю в течении XIX-го века. Современные парусники пользуются синтетическими парусами (полиэстер, нейлон, кевлар, углепластики), первые синтетики были очень чуствительны к УФ-излучении и со временем ощутимо теряли в прочности, но в целом такие паруса получаются намного прочнее и долговечнее и вытеснили паруса из природных материалов даже в репликах исторических судов, например ганзейских коггов (Германия) или драккаров (Норвегия), что не всегда оказалось полезно — оказалось, что с более легким парусом драккар хуже маневрирует.

Как и всякий элемент на судне, парус имеет своё устройство:

  • Кромка паруса называется шкатóрина, и по всем шкаторинам парус обязательно обшивается пеньковой или синтетической верёвкой — ликтросом (обликовывается). Это делается для укрепления краёв паруса, чтобы их не растрепало ветром. Кроме того, применительно к прямым парусам ликтрос несет и еще одну функцию: он помогает придать им пузатую форму. Парус кроится не в виде правильной трапеции, а с немного выпуклыми сторонами, обликовывается, и при постановке обликованные края натягиваются, становятся прямыми, а излишки материи идут в центр паруса, придавая ему искомую пузатость.
  • Так как в углы парусов ввязываются снасти такелажа, то, чтобы увеличить прочность, углы парусов укрепляются дополнительными накладками — боутами. Для того, чтобы ввязать снасть в угол паруса, можно пробить в нём отверстие — люверс, или сделать из ликтроса петельку — кренгельс. Но к рангоуту паруса всё же преимущественно шнуруются через люверсы — и понятно, что края отверстий должны быть тщательно обработаны, чтобы не рваться под напором ветра.
    • У треугольного косого паруса различают фаловый угол — верхний угол, к которому крепится фал, и за который парус поднимается; галсовый угол — нижний передний угол, который растягивается галс-оттяжкой; и, наконец, шкотовый угол — нижний задний угол, к которому крепится шкот для управления.
    • Если косой парус четырёхугольный, то фаловым углом будет верхний передний угол, а верхний задний угол называется нок-бензельный — потому что крепится к ноку.
    • На прямых парусах с углами всё попроще — поскольку прямой парус симметричный, то два верхних угла будут нок-бензельными, а два нижних — шкотовыми. Кроме того, по нижней и боковым шкаторинам на прямом парусе нашиваются ещё одни дополнительные накладки — гордень-боуты. За них, как нетрудно догадаться, крепятся гордени.
  • При сильном ветре часто возникает необходимость уменьшить площадь паруса, чтобы тянул не так лихо. Для этого выполняют процедуру взятия рифов. Что это означает? На парусе в несколько рядов (обычно от двух до четырёх) нашиваются горизонтальные полосы ткани — риф-банты. В каждом риф-банте по всей ширине паруса пробивается ряд люверсов, сквозь которые продеваются особые завязки — риф-сезни. По команде «взять рифы» парус подтягивается к рею (или приспускается к гику), и риф-сезни обвязываются вокруг рангоута, уменьшая активную площадь паруса. Если нужно взять два рифа — тянут дальше, и завязывают второй ряд сезней, и так далее. По команде «отдать рифы» та же процедура проводится в обратном порядке.
    • Для завязки риф-сезней вокруг рангоута используется широко известный рифовый узел. Вяжется он так, чтобы под нагрузкой не развязывался, но легко распускался, если дёрнуть за особо оставленный конец.
    • Если просто сильный ветер переходит в шторм, то одним рифлением уже не отделаешься. Надо рубить обычные паруса и ставить штормовые. Штормовые паруса небольшие по площади, изготовлены из жесткой материи и лишены «пуза». Их задача — давать не большую, а малую тягу, просто чтобы стабилизировать курс в условиях шторма. Различают штормовой кливер, штормовой трисель и штормовой брифок. Nota bene: у современных яхтсменов термины «трисель» и «брифок» обычно означают именно штормовые версии этих парусов: простой трисель они называют просто-напросто гротом, а простого брифока не видели в глаза.

Названия и расположение парусов

У каждого паруса есть длинное, заковыристое, «пиратское» название, в котором дан его «адрес» относительно рангоута. Чем больше парусов на судне — тем длиннее их названия. Последнее слово в названии паруса — всегда его тип, а разнообразные приставки, вроде «грот», «бом», «брам» и т. д., описывают, где он находится, на какой мачте и какой секции. И ещё в названии практически каждого паруса встречается слово «сель» — это искажённое голландское «зейл», которое и означает «парус».

Прямые паруса ставятся на реях, и их названия в основном тоже связаны с названиями реев, за некоторыми исключениями.

  • Самые крупные паруса на нижних реях именуются по названию мачты, а не рея. Грот — нижний парус на грот-мачте, фок — на фок-мачте. А на бегин-рее — нижнем рее бизань-мачты — ставится, соответственно, бизань. Впрочем, появилась она там сравнительно поздно, в 30-х годах XIX века, до этого бегин-рей не нёс никакого паруса.
  • На марса-рее (который обычно[12] располагается на стеньге) ставится марсель. Приставки фор-, грот- и крюйс- указывают мачту, где этот марсель находится. А крюйс-марсель иногда называют просто крюйсель.
    • На поздних крупных парусниках для облегчения управления марсель иногда делится пополам по высоте, то есть на одной стеньге висят два марса-рея — и тогда говорят о нижнем марселе и верхнем марселе.
  • На брам-рее (и, соответственно, брам-стеньге) ставится брамсель. Так же, как и марсель, для облегчения управления брамсель может разделяться пополам, на нижний и верхний.
  • Бом-брамсель располагается на бом-брам-рее (и, значит, бом-брам-стеньге). На большинстве парусников бом-брамсели были самыми верхними парусами, и они уже не разрезались.
  • Трюмсель на трюм-рее встречается редко, только на самых быстроходных судах, обычно это были клипера. Мунсель (или бом-трюмсель) поднимается ещё выше трюмселя, на трюм-стеньге или флагштоке — и встречается ещё реже.

Кроме перечисленных прямых парусов, существуют (или существовали) и другие, более специфические или экзотические.

  • Блинд — прямой парус для установки на бушприте, поднимается на блинда-рее. Используется в бакштаг, так как в фордевинд находится в ветровой тени корпуса и/или других прямых парусов. Название «блинд» означает «слепой» — так этот парус назвали, потому что с палубы его было видно плохо, и управлять им было трудновато. Иногда блинда было два: один — на бушприте, другой — на утлегаре, тогда второй блинд называется бом-блинд. А если прямой парус ставился на блинда-стеньге, то именовался бом-блинда-бовен. В настоящее время блинды практически не используются — от прямых парусов на бушприте отказались в пользу косых.
  • Брифок — «навесной» летучий прямой парус для судов, где конструкция не предусматривает постоянных реев. Ставится, когда хочется быстрее идти фордевинд, или ещё потому, что косые паруса на фордевинде не очень хорошо держат ветер, и судно с косым вооружением в этом случае капризничает, рыская на курсе. Рей для установки брифока (брифок-рей) подвешивается на мачте с помощью раздвоенного фала (брифок-фала), а на рей уже вешается сам брифок. Использовался до XX века, после чего был почти совершенно вытеснен спинакером и сохранился только в виде штормового паруса для полного курса (даже в таком качестве используется редко, но в учебных материалах для капитанов проходится).
    • В старых источниках (XIX век) встречается термин «бригрот»: на фок-мачту вешали брифок, а тот навесной прямой парус, который устанавливали на грот-мачту, уже бригрот. В настоящее время этот термин не употребляется, и любой летучий прямой парус называют брифоком, даже если он на единственной грот-мачте.
  • Лисель — еще один вид навесного прямого паруса, только уже для судов, на которых уже есть прямые паруса, например, бригов, бригантин и баркентин. Парные лиселя ставятся по бокам от постоянного прямого паруса, на дополнительных выдвижных секциях рея — лисель-спиртах. Нижние лисели называются ундер-лисели, выше них — марса-лисели, ещё выше — брам-лисели, и т. д.

Косые паруса могут ставиться как на мачтах, так и между ними. На мачтах ставятся следующие паруса:

  • Трисель — большой косой парус в виде треугольника или усеченного треугольника, ставится позади мачты, снизу пришнурован к гику. Треугольный трисель называется просто триселем, четырёхугольный — гаф-триселем (и сверху, соответственно, крепится к гафелю).
    • Если на судне только косые паруса — трисель будет основным парусом на каждой мачте, в этом случае он не будет называться триселем: правило, что основной парус мачты называется по названию мачты, действует и в этом случае. Соответственно, к примеру, грота-трисель будет не грот-триселем, а просто гротом.
    • На кораблях, несущих в основном прямые паруса, трисель, как правило, один, находится на бизань-мачте и называется контр-бизань — или просто бизань, если прямого паруса на бегин-рее нет.
  • Топсель — небольшой косой парус в виде треугольника, встречается в комплекте с гаф-триселем и находится прямо над ним. Крепится за фаловый угол к топу стеньги, а нижней шкаториной растягивается по гафелю.

К косым парусам, поднимающимся между мачтами, относятся:

  • Стаксель — треугольный косой парус, который ставится спереди от мачты или между мачтами. Название содержит «стак» — искажённое слово «штаг», и становится понятно, что этот парус поднимается на штаге. Передняя шкаторина стакселя крепится к штагу с помощью крючков-раксов и при постановке и уборке скользит вдоль него. Название стакселю даётся по той секции мачты, на штаге которой он находится. Если это штаг грот-мачты, то это грота-стаксель, если штаг грот-стеньги — то грот-стень-стаксель, ну и так далее.
    • Бизань-мачта и здесь отличилась: самый нижний стаксель между грот- и бизань-мачтами, который поднимается на штаге бизань-мачты, обычно называется апсель.
    • Также стоит отметить, что фока-стаксель и фор-стень-стаксель никогда не ставятся вместе — поднимается либо один, либо другой. Фока-стаксель меньше по размерам, поэтому его чаще применяют при сильном ветре.
  • Кливер — треугольный парус, конструктивно очень похожий на стаксель. Раньше кливера поднимались на совершенно самостоятельных леерах, натянутых между фок-мачтой и бушпритом, позднее они тоже стали крепиться к штагам. И тогда границу провели следующим образом: то, что над палубой — ещё стаксель, то, что над бушпритом — уже кливер. Обычно кливер — самый передний парус на судне.
    • Кливеров может быть два или больше — тогда тот, что впереди всех, будет именоваться бом-кливер.
    • Иногда дальше всех по бушприту и выше всех остальных кливеров поднимается летучий кливер — он поменьше обычного кливера и как раз поднимается не на штаге, а на леере.

Наконец, разберём современные паруса, которые не использовались в классическую эпоху деревянных кораблей и железных людей. Если пишете «пиратско-мушкетёрский» или «жюль-верновский» сеттинг, не упоминайте эти паруса — совершите ляп!

  • Генуя — разновидность стакселя, это стаксель большой площади, перекрывающий мачту, на форштаге которой находится.
  • Спинакер — когда хочется прямой парус, а есть только косые, на помощь приходит он. Гоночный парус для фордевинда и бакштага, характерной пузатой формы, в наполненном состоянии похож на парашют или полусферу. Делает всё то же, что и брифок, но ему не нужен рей — лишний дрын на борту, из-за чего и вытеснил последний. Так как спинакер, будучи поставленным, сразу бросается в глаза, его зачастую стремятся сделать понаряднее и попижонистее — или, на худой конец, какую-нибудь рекламу разместить. Этот парус очень тяговитый, но у него есть важный недостаток — при неумелом применении он вызывает так называемый броучинг или «китайский фордевинд» (рывки, крены и потерю управляемости судна, вызванные излишней тягой, отрывом пера руля от воды или резким изменением вектора тяги, сопровождающимся непроизвольным поворотом фордевинд).
  • Геннакер — помесь двух предыдущих парусов.

Особые паруса разных культур

Различные паруса Австронезии:
A: Двойной шпринтовый (Шри-Ланка)
B: Обычный шпринтовый (Филиппинские о-ва)
C: Океанийский шпринтовый (о. Таити)
D: Океанийский шпринтовый (Маркизские о-ва)
E: Океанийский шпринтовый (Филиппинские о-ва)
F: «Журавлиный» шпринтовый (Маршалловы о-ва)
G: Прямоугольный люгерный (Моллукские о-ва)
H: Квадратный люгерный (Сиамский залив)
I: Трапециевидный люгерный (Вьетнам)
  • Джонковый парус. Родом из Китая, использовался во всей Восточной Азии, иногда его так и называют китайским (есть гипотеза, что появился он в Индонезии и был заимствован китайцами). Его отличительная черта — множество так называемых лат, ребер жесткости, вшитых в парус и придающих ему форму веера. Отличительная черта такого паруса — простота изготовления материала, благодаря латам на него годился любой материал, вплоть до циновки. Кроме того, джонковый парус легко рифится, можно рифя из прямого паруса получить косой, управляется без усилий — чудо, а не парус, вот только весит, как слон, тяжело поднимается и не так сильно тянет, как европейские паруса — из-за отсутствия пуза (выпуклости, наполняемой создаваемой ветром). Судно с джонковым парусом и традиционным корпусом называется джонкой. С европейским корпусом в зависимости от страны называют лорча, бедар, пинас (не путать с европейским пинасом).
  • Полинезийские паруса (включая Макронезию, Микронезию и Мадагаскар):
    • Клешня краба — треугольный парус на пересекающихся в виде буквы «V» гафелях. Может крепиться к мачте, а может и без мачты прямо к «палубе» (если палуба имеется). Тот который крепится без мачты можно развернуть так, что он может работать вместо прямого паруса.
    • Танджя (название малайское, а не полинезийское) — прямой парус, мачты которого по ситуации наклоняются и поворачиваются так, что он начинает работать как косой люгерный парус

Что со всем этим делают?

Помните знаменитую сценку из «Приключений капитана Врунгеля» — «Фукс, набивайте грот»? Несведущий в морской терминологии Фукс, услышав эту команду, решил, что «грот» — это кубрик, так как похож на пещеру, и стал кидать туда вещи. Но чего на самом деле хотел от Фукса Врунгель?

Что такое грот, мы уже знаем. «Беда» — одномачтовая яхта с косыми парусами, следовательно, грот на ней — это трисель на единственной мачте. Но как его набить? Чем и куда?

  • Набивать — это значит натягивать, увеличивать натяжение. Набивать можно как паруса, так и такелаж, равно как и…
  • Травить — это значит отпускать, уменьшать натяжение.
  • Выбирать — тоже тянуть, но в чем разница с набивкой? Когда мы тянем конец и он идет без особого сопротивления — это мы его выбираем. Когда мы тянем конец, и он натягивается — это мы его набиваем.

Итак, Врунгель хотел от Фукса, чтобы тот натянул большой треугольный парус на мачте с помощью шкота (грота-шкота).

А что еще можно делать с парусами?

  • Рифить — подворачивать и подвязывать так, чтобы уменьшить площадь. Это необходимо в сильный ветер, когда паруса тянут слишком сильно. В зарифленном виде они тянут как надо. Но рифление помогает до поры до времени — в сильный шторм оно чревато боком, подвязанный парус может сам развернуться, да как наполнится… Поэтому в шторм их сворачивают в нуль и поднимают отдельные, небольшие штормовые паруса. Совсем без парусов в шторм нельзя — по воле волн судно может развернуть бортом в волну, и вот тогда возможен и очень вероятен «поворот оверкиль» и другие неприятности.
  • Срубать — если нужно очень быстро, очень решительно убрать парус при стремительно усиливающемся ветре и нет времени ни рифить его, ни даже травить фалы. Простейший способ срубить парус — это собственно перерубить фал, в результате чего парус обмякнет и упадёт. Но не всегда есть волшебный фал, перерубание которого мгновенно спускает парус — например, на высоких мачтах с прямыми парусами нет возможности убрать их сразу все. Поэтому порой рубили и рангоут, и порой сами мачты. Если этого не сделать, то избыточная тяга может натворить всяких делов: и поворот оверкиль устроить, и переломать рангоут…

Классификация парусников

История применения парусов насчитывает многие тысячи лет — например, говорят, что даже в древнеегипетских иероглифах север изображался корабликом без парусов, то есть идущим по течению Нила, а юг — корабликом с парусами, идущим против течения. Неудивительно, что за прошедшее время напридумывали очень много разных типов парусных судов, и попытка втиснуть их все в одну классификацию заранее обречена. Но можно проследить кое-какие тенденции.

Античность и Средние века

Как уже упоминалось ранее, до распространения косых парусов морякам в основном приходилось полагаться на вёсла. Тем не менее, парусно-гребные суда — «дедушки» всех парусников, да и в более поздние эпохи не сдавали своих позиций.

  • Греческая триера, римские пентера, либурна и т. д. — могучие посудины с несколькими рядами вёсел, но в дополнение к вёслам имели одну или две мачты с прямыми парусами. Правда, они играли очень вспомогательную роль, и в пиковые моменты мачты порой просто рубили, чтобы не мешались.
  • Дромон — византийский наследник лёгкой римской либурны, близкий по конструкции к тяжёлой биреме. Два ряда вёсел над которой палуба с воинами как у биремы (у либурны для облегчения веса и большей скорости палубы не было), две площадки с лучниками на носу и на корме, и греческий огонь на носу установленный над тараном.
  • Кнорр и драккар — корабли средневековых скандинавов. Конструктивно почти одинаковые, но у кнорра корпус шире и ход, соответственно, медленнее, отчего кнорры преимущественно были торговыми и грузовыми кораблями, а драккары — боевыми. В отличие от более древних судов, имели съёмные мачты, так что рубить их не приходилось — но опять же несли только прямые паруса.
  • Ладья (лодья) — русский аналог драккара, по конструкции очень близкая.
  • Коч, шнек (шняка), карбас — северноевропейские (поморские) промысловые и грузовые судёнышки. По размерам меньше ладьи, парусное вооружение имели прямое или шпринтовое.
  • Когг — один из наиболее распространённых кораблей Ганзейского союза. Довольно крупное судно с высоко поднятыми носом и кормой, имело одну пачту с прямым парусом.
  • Парусно-гребные суда — дедушки всех парусников, типично несут одну мачту с одним прямым парусом, иногда разрезным. Для движения острыми курсами и против ветра используются весла. Носили разные названия в разных культурах: у русских это ладья или коч, у скандинавов — кнарр или драккар, в Западной Европе — ял, он же ялик[13]. Разновидностью такого судна является галера: ее отличительная особенность — множество гребцов, стереотипно подневольных, но в ранее и в классическое средневековье все гребцы были свободными и каждый сидел на своей личной банке со своим личным веслом, а галерные рабы стали появляться в позднем средневковье = в начале Возрождения, когда на одной банке сидело несколько гребцов за одним веслом, причём, главный на весле задававший темп гребли был идеале вольнонаёмным (в классическом Возрождении, как правило, вольным гребцом на весле был… отмотавший свой срок каторжник, которому некуда просто возвращаться, причём этот вольнонаёмный бывший каторжник, с целью избежать дезертирства, приковывался к веслу как обычный галерный раб, а расковывали его уже при завершении плаванья при вручении заработанных денег).

Великие географические открытия и Новое время

Распространение латинского паруса позволило ходить круто к ветру, и потому на большинстве судов этого периода стояли латинские паруса — в дополнение к прямым (на бизань-мачтах) или сами по себе. С XVII века стали распространяться гафельные паруса, и к XVIII веку совершенно вытеснили латинские во флотах всех крупных колониальных держав. При этом на бушприте поднимали прямые паруса — блинд, бом-блинд и т. д. Вообще стоит сказать, что большие суда этого периода со временем стали напоминать плавучие крепости или дворцы — с высокими кормовыми и носовыми надстройками, башнями (!), скульптурами на носу и не только, прочими украшениями… Мореходных качеств это, естественно, не улучшало — печальным примером того, как не надо делать, может служить галеон «Ваза», затонувший из-за ошибок в проектировании.

  • Каравелла и каракка — двух- или трёхмачтовые суда со смешанным прямым и латинским вооружением. Различались они размером, хотя обе были трёхмачтовые: например, флагман Колумба «Санта-Мария» был караккой, а два других судна — каравеллами. Двухмачтовые каравеллы были аналогичны более поздним фелюгам.
  • Галеон — многопалубный трех- или четырехмачтовый корабль. Как правило, бизань на галеоне была латинская, а грот- и фок-мачты вооружены прямыми парусами. Отличительной особенностью галеона была высокая кормовая надстройка, часто в несколько этажей. На четырехмачтовом галеоне стояла бонавентур-мачта: вторая бизань-мачта, также с латинским парусом, меньше первой (сейчас это назвали бы джиггер-мачтой). Прямой крюйс-марсель над латинской бизанью мог присутствовать, а мог и не присутствовать.
  • Шнява — «двухсполовиной-мачтовое» судно XVIII—XIX веков. На ней есть маленькая бизань-мачта (называемая шняв-мачтой), которая стоит сразу за грот-мачтой и несет небольшой трисель. Все остальные мачты на шняве несут только прямые паруса. Если убрать со шнявы маленькую мачту и повесить этот же трисель на грот-мачту, то получится бриг.
  • Тартана — одномачтовое судно с латинским парусом, стакселем и кливером, аналогичное гафельному тендеру.
  • Фелюга (фелука) — двухмачтовое судно, похожее на шхуну, но вместо двух триселей здесь два латинских паруса.
  • Паташ — двухмачтовое судно, похожее на бригантину, на котором фок-мачта несет прямые паруса, а грот-мачта один латинский парус.
  • Бово — похож на кеч или йол, но вместо грот-триселя латинский парус.
  • Галеас — похож на йол или кеч, но оборудован реем или даже двумя на грот-мачте для постановки еще и прямых парусов.
  • Шебека — грот- и фок-мачты вооружены латинскими парусами, а бизань-мачта гафельным.
  • Баланселла — шлюп с латинским парусом вместо триселя;
  • Гукор — практически то же самое, что и кеч (см. ниже).
  • Люггер — небольшая двухмачтовая лодка с рейковыми косыми парусами. Это достаточно эффективный и удобный вид паруса для такой лодки, позволяющий ей ходить круто к ветру, но он плохо масштабируется для судна покрупнее — становится трудно менять галс, поэтому в основном рейковые паруса только на таких лодках и использовали. Люггер считался излюбленной лодкой контрабандистов.

Современная классификация

Постепенно от украшательств кораблей стали отказываться для улучшения мореходности и снижения стоимости. Корпуса судов стали более низкими и вытянутыми, а число парусов всё увеличивалось. На бушприте стали ставить кливера и стаксели, отказавшись от блинда. От латинских парусов вся развитая Европа отказалась уже в XVIII веке — дело в том, что реёк латинского паруса порождает трудности при смене галсов: чтобы перейти на другой галс, его надо было как-то перетаскивать через ванты, что требует дополнительных затрат.

Позднее конкуренция с пароходами вынудила больше экспериментировать с парусной оснасткой, развивая косое и смешанное вооружение. Косые паруса куда проще в управлении и не требуют большого экипажа, но при этом судно не должно было терять мореходных качеств — то есть быть способным, если что, и через океан пойти, а всякая прибрежная мелочь вроде фелук и тартан по определению не могла с этим справиться.

Всё это привело к массовому строительству судов шхунного типа. Они были известны и ранее, но только начиная с середины XIX века разработали множество типов судов с косым и смешанным вооружением, которые, вместе с судами с прямым вооружением, в том или ином виде дошли и до начала XXI века плюс-минус пара десятилетий.

Когда говорят о классификации по парусному вооружению в сочетании с какой-то другой, то применяют формулировку «вооружено Х», где Х — тип парусного вооружения. Например, «Беда — яхта, вооруженная бермудским шлюпом». Или даже такое мозговзрывающее, казуистическое, но технически правильное, как «Паллада — фрегат, вооруженный кораблём».

Одномачтовые суда

  • Кэт — 1 трисель (грот) на единственной мачте, и всё;
  • Шлюп — несёт трисель (грот) и стаксель. Делится на разновидности:
    • Бермудский шлюп — 1 треугольный трисель (грот), 1 стаксель;
    • Гафельный шлюп — 1 гаф-трисель (грот), 1 стаксель, опционально 1 топсель.
    • Шлюп гуари — трисель на рангоутном дереве «гуари», вроде высоко задранного гафеля, и стаксель.
  • Тендер (куттер) — отличается от шлюпа наличием бушприта, что позволяет ставить кливера. Несёт 1 трисель (грот), 1 топсель, 1 стаксель, 1 кливер, опционально второй кливер.

Одномачтовых парусников (чистых парусников, не парусно-гребных вроде галер, шлюпок, кочей, ладей, ялов и тому подобных) с исключительно прямым вооружением не существует, так как с таким парусником было бы больше возни, чем проку: прямым парусом управлять сложнее, так как концов больше, а курсов у него меньше. Тем не менее, шлюп или куттер может поднимать брифок, и, поднимая его, превращаться в этакий «полубриг». Некоторые (далеко не все) тендеры имели постоянный рей для брифока, а порой даже второй рей для так называемого прямого топселя (по сути марселя), и фактически являлись такими полубригами на постоянной основе. Но опять же, они не постоянно ходили под прямыми парусами, а только на полных курсах — в остальное время ходили как шлюпы. Некоторые называют такие тендеры «военно-морскими» (naval cutter), так как применялись они главным образом в военном флоте в качестве разведывательных и посыльных лодок.

Двухмачтовые суда

Различают большие и малые суда: на больших судах будут фок-мачта и грот-мачта, а на малых — грот-мачта и бизань-мачта.

  • Кэт-что-нибудь (например, кэт-йол или кэт-кеч): двухмачтовый парусник, вооруженный по образцу кэта, то есть только триселями и больше ничем.
  • Иол или йол: грот-мачта вооружена как на шлюпе, плюс бизань-мачта с одним небольшим треугольным триселем. Поскольку бизань-мачта небольшая, йол часто называют полуторамачтовым судном;
  • Кеч: грот-мачта вооружена как на шлюпе, плюс бизань-мачта с треугольным триселем обычного размера;
    • Отличие кеча от иола состоит главным образом в том, что у кеча бизань-мачта находится впереди оси руля, а у иола — позади. А еще на иоле бизань маленькая и практически не тянет, а нужна только для балансировки парусности, без нее иол превратится в перегруженный парусами спереди шлюп или тендер и будет уваливаться под ветер от любого порыва. А на кече бизань большая и тянет почти наравне с гротом.
  • Шхуна: на ней есть фок-мачта и грот-мачта, обе вооружены бермудскими или гаф-триселями, стакселя и кливера по вкусу.
    • Марсельная шхуна: шхуна с добавлением прямых парусов на стеньгах.
  • Бригантина (шхуна-бриг): на ней есть грот-мачта и фок-мачта, фок-мачта вооружена исключительно прямыми парусами (плюс стакселя и кливера), грот-мачта косыми, обычно гафельными, или комбинацией прямых и косых.
    • Как отличить бригантину от марсельной шхуны? Надо посмотреть, что за паруса стоят на фок-мачте. Если все прямые, то это бригантина. Если собственно фок (самый нижний и большой парус на фок-мачте) косой, то это шхуна, даже если там кроме марселей есть еще и брамсели.
    • Некоторые различают бригантину и шхуну-бриг, утверждая, что на бригантине должен быть косой грот, а над ним прямой марсель, если же над косым гротом косой же топсель, то это шхуна-бриг. Но такое мнение далеко не общепринято.
    • Помимо парусной бригантины были ещё и галеры-бригантины, которые могли иметь только латинские паруса. В XVIII веке эти самые бригантины с латинскими парусами были излюбленными судами средиземноморских разбойников (собственно, и название судна происходит от слова «brigande» — бандит).
  • Бриг: на нем грот-мачта и фок-мачта, обе вооружены прямыми парусами, но на грот-мачте вдобавок к прямому гроту есть грота-трисель (по функционалу аналогичен контр-бизани, и его часто так и называют, хоть это и неправильно — ничего с названием «бизань» на двухмачтовом паруснике с гротом и фоком быть не должно), и есть стакселя. Характерная черта брига, не позволяющая перепутать его с бригантиной — наличие прямого грота и косого грота одновременно, на одной мачте.

Трёхмачтовые суда

У всех трёхмачтовых парусников есть фок-, грот- и бизань-мачты.

  • Трёхмачтовая шхуна совершенно аналогична двухмачтовой шхуне: все мачты несут косое вооружение.
  • Баркентина (шхуна-барк): фок-мачта вооружена прямыми парусами, грот- и бизань-мачты — косыми (обычно гафельными).
  • Барк: бизань-мачта вооружена косыми парусами (обычно гаф-триселем и топселем), грот- и фок-мачта вооружены прямыми парусами, есть стакселя и кливера
  • Корабль: в старину кораблём называлось только то судно, на котором есть как минимум три мачты, и на всех есть прямые паруса, плюс не менее двух пушечных палуб. В военном флоте корабли делились на ранги, а все, что меньше корабля — всякие шлюпы и бриги — ранга не имело. Именно на кораблях обычно водилась подлинная контр-бизань — косой гафельный парус внизу бизань-мачты в дополнение к прямой бизани, потому что три мачты в четыре этажа прямых парусов — это обалденно, капитан, но бейдевинд идти как-то надо. В качестве синонима парусного корабля часто используется англицизм «толшип» (tall ship).

Четырех- и более мачтовые суда

У всех четырех- и более мачтовых парусников есть фок-мачта, две и более грот-мачты и бизань-мачта (хотя в некоторых случаях, как сказано выше, возможны и извращенные наименования мачт).

  • Четырех- и более мачтовая шхуна несет такое же вооружение, как и трехмачтовая шхуна: косые паруса на всех мачтах. Были даже шести-семимачтовые шхуны.
  • Четырех- и более мачтовая баркентина вооружена так же, как и трехмачтовая баркентина, но грот-мачт более одной. Все мачты, кроме фок-мачты, вооружены косыми парусами, фок-мачта — прямыми.
  • Четырех- и более мачтовый барк вооружен так же, как и трехмачтовый барк, но грот-мачт более одной. Все мачты, кроме бизань-мачты, вооружены прямыми парусами, бизань-мачта — косыми.
  • А если на четырех- и более мачтовом судне прямые и косые мачты поделены примерно поровну, то такой парусник называется джекасс-барк.
  • Четырех- и более мачтовый корабль совершенно аналогичен трехмачтовому кораблю и двухмачтовому бригу: он несет прямые паруса на всех мачтах, а косые только контр-бизань и стакселя с кливерами.
Схемы парусного вооружения судов
Бермудский кэт
Бермудский кэт  
Гафельный кэт
Гафельный кэт  
Шпринтовый кэт
Шпринтовый кэт  
Бермудский шлюп
Бермудский шлюп  
Бермудский шлюп с поднятым спинакером, стаксель убран
Бермудский шлюп с поднятым спинакером, стаксель убран  
Шлюп гуари
Шлюп гуари  
Гафельный тендер (куттер)
Гафельный тендер (куттер)  
Бермудский тендер
Бермудский тендер  
Военно-морской тендер
Военно-морской тендер  
Гафельный кеч - бизань-мачта впереди оси руля
Гафельный кеч - бизань-мачта впереди оси руля  
Бермудский иол - бизань-мачта позади оси руля
Бермудский иол - бизань-мачта позади оси руля  
Двухмачтовая брамсельная гафельная шхуна
Двухмачтовая брамсельная гафельная шхуна  
Бригантина (шхуна-бриг)
Бригантина (шхуна-бриг)  
Бриг
Бриг  
Трёхмачтовая бермудская шхуна с брифоком
Трёхмачтовая бермудская шхуна с брифоком  
Баркентина (шхуна-барк)
Баркентина (шхуна-барк)  
Барк
Барк  
Корабль (фрегат). Прямая бизань подобрана к рею, видна контр-бизань на гафеле
Корабль (фрегат). Прямая бизань подобрана к рею, видна контр-бизань на гафеле  
Четырёхмачтовый барк с двумя гафелями на бизань-мачте
Четырёхмачтовый барк с двумя гафелями на бизань-мачте  
Семимачтовая гафельная шхуна
Семимачтовая гафельная шхуна  


Значения некоторых из этих терминов устоялись относительно недавно. Например, шлюпом в эпоху парусного флота могли называть любой военный корабль-недомерок, который не тянет на корвет. Называли так и куттеры, и тендеры, и даже двух- и трёхмачтовые небольшие корабли[14]. А вот потом шлюпом стали называть строго одномачтовое судно. А вот йолом тогда называли парусно-гребное судно с примитивным парусным вооружением, и этот термин был синонимичным слову «ял». Теперь же ялом называют гребную лодку со вспомогательным парусом, а вот йолом — уже только парусник.

Классификация по парусному вооружению — далеко не единственная. Как уже упоминалось, на флоте эпохи паруса название «шлюп» присваивалось по размеру, а не по количеству мачт. Название «клипер» присваивается судну за скорость — к примеру, чайные клиперы были самыми быстрыми из парусников, а вооружены могли быть и шхуной, и барком, и кораблем. Ну, а «яхтой» может называться любое частное судно для спорта и развлечения — по парусному вооружению оно может быть хоть шхуной, хоть тендером, хоть шлюпом, а может вообще не иметь парусов и являться теплоходом, либо вообще боевым десантным кораблём как Фульк аль Саламах, или боевым авианосцем как Чакри Нарубет (хотя большинство яхт у спортсменов и энтузиастов — шлюпы).

Кстати, почему шлюп называется шлюпом и как он связан со шлюпкой? Среди сухопутных крыс распространено мнение, что шлюпка называется шлюпкой от звука, производимого вёслами — «шлюп-шлюп». Почему тогда шлюп, на котором весел нет, тоже так называется? На самом деле, слова «шлюп» и «шлюпка» происходят от голландского слова sluipen — скользить (ср. английское slip). Шлюп и шлюпка скользят по поверхности воды.

Лорча — колониальный вариант: китайское парусное вооружение установленное на европейский корпус, позволяя тем самым нанимать местных матросов, а не везти их из метрополии. Иногда, от европейского парусного вооружения оставляли косой парус крепящийся к бушприту. Получившийся гибрид наследовал лучшую мореходность от европейского парусника, и удобство обращения с парусами от джонки[15][16][17]. Существовали и такие гибриды, как джонковая шхуна и джонковый кеч.

Чем являлись знаменитые парусники мировой и отечественной культуры?

  • «Беда» (Приключения капитана Врунгеля). Одномачтовая яхта, вооруженная, вероятнее всего, бермудским шлюпом (позднее пальмой и воздушным змеем);
  • «Испаньола» (Остров сокровищ). Шхуна, причем, скорее всего, чистая, не марсельная (Джим Хокинс управился с ней в одиночку, что трудно, но возможно на обычной шхуне и невозможно ни на чем с прямыми парусами). Впрочем, прямые паруса, буде они были на «Испаньоле», можно было бы и не ставить — судно далеко не обязательно должно идти «на всех парусах». Интересно, что Стивенсон в одном из своих писем писал, что сначала хотел сделать «Испаньолу» бригом, но потом переменил решение из-за боязни «публичного срама»: он и сам не так хорошо представлял, как управляют бригом, и эпизод с Джимом-одиночкой, управляющим судном по указаниям Хэндса, вышел бы вконец неправдоподобным.
  • «Дункан» (Дети капитана Гранта). Двухмачтовая яхта, вооруженная, скорее всего, марсельной или брамсельной шхуной, с паровым двигателем, позволяющим идти левентик или в штиль «на вонючке»;
  • «Пилигрим» (Пятнадцатилетний капитан). Бригантина — с прямыми парусами на фок-мачте, косым гротом и топселем. В тексте именуется «шхуной-бригом», что одно и то же.
  • «Чёрная жемчужина» (Пираты Карибского моря). Совершенно безумного вида парусно-гребной корабль. В реальности таких не водилось. Вёсла в своё время встречались даже на бригах (например, они были на знаменитом «Меркурии»), но не на здоровенных трёхмачтовиках.

Как ходят под парусами

Как уже упоминалось, парусное судно, в отличие от моторного, очень сильно зависит от погодных условий — в первую очередь, разумеется, от ветра. Поэтому управление парусником заставляет учитывать гораздо больше факторов, влияющих на движение.

Расстояния, координаты, скорости и сила ветра

Несмотря на то, что весь мир (кроме США, Мьянмы и Либерии) давно перешёл на метрическую систему мер, моряки по старинке измеряют расстояния в милях. Миля, правда, у них своя — морская, равная 1852 метрам. Всё потому, что морская миля с хорошей точностью составляет одну минуту географического меридиана — и значит, измерение расстояния милями позволяет куда меньше возиться с определением координат судна. А знание точных координат в море куда важнее, чем на суше — в открытом-то море нет никаких наземных ориентиров.

С развитием спутниковой связи и навигации проблема определения координат не стоит так остро, как в прежние времена, но если вы сочиняете что-то про старину, то надо иметь представление о приборах, которым пользовались раньше. Итак:

  • Для определения географической широты судна применяется секстан — зрительная трубка с системой зеркал и шкалой для отсчёта углов. Позволяет определять высоту солнца или какой-либо звезды над горизонтом, и по этим данным рассчитать широту.
  • Долгота судна определяется с помощью хронометра — часов с очень точным ходом. Чтобы определить долготу, отмечают какой-то определенный момент времени: например, истинный (астрономический) полдень — время, когда солнце проходит через меридиан, который пересекает судно. В Северном полушарии солнце в этот момент находится точно на юге, в Южном — точно на севере. А время на хронометре, как правило, выставляется так, чтобы он показывал полдень во время истинного полдня на нулевом (Гринвичском) меридиане — тогда, чтобы определить долготу, достаточно рассчитать разность местного и гринвичского времени.

Скорость судна по традиции измеряется в узлах. Один узел соответствует одной морской миле в час. И никогда — слышите, никогда! — не пишите «скорость столько-то узлов в час». В лучшем случае засмеют, в худшем — примут за чистую монету и понесут эту ахинею дальше. В понятие «узел» время уже включено.

  • «Узлы» взялись от прибора измерения скорости — лага. Простейший лаг состоит из доски и привязанного к ней тросика — лаглиня, на котором через равные промежутки завязаны узелки. Чтобы определить скорость судна, доску лага бросают за борт — а она устроена так, что сразу же встаёт торчком, тормозясь об воду, и начинает тянуть лаглинь за собой, разматывая его с катушки. Матрос же в это время придерживает лаглинь рукой и считает, сколько узелков проскочило через пальцы. Узелки завязаны на расстоянии 1/120 мили (примерно 15,4 м) друг от друга, и считают, сколько их пробежит за полминуты (1/120 часа), сразу же получая число миль в час.

Сила ветра измеряется в баллах по шкале Бофорта. Несколько примеров:

  • 0 баллов — полный штиль. Паруснику в принципе не сдвинуться с места самостоятельно.
  • 3 балла — слабый ветер. Самое то для маленьких яхт.
  • 6 баллов — сильный ветер. Начинает свистеть в такелаже, малым судам лучше сидеть на базе, ибо есть риск не справиться с таким ветром, а вот большим в самый раз.
  • 9 баллов — шторм. Большим парусникам уже несладко, а малым просто каюк.
  • 12 баллов — ураган. Налетает довольно редко, но если не повезло — молитесь Нептуну.

Иногда для обозначения силы ветра применяют и другую терминологию, более «прикладную» — она связана с теми парусами, которые можно безопасно поставить при данном ветре, чтобы мачты не поломались, а судно не перевернулось. Например, брамсельный ветер означает, что при данном ветре допустимо ставить брамсели, марсельный — можно ставить марсели (а брамсели уже опасно), и так далее.

Курс относительно сторон света

Румбы на компасном круге. N читается как «норд», S — «зюйд», O — «ост», W — «вест». Маленькая буква t читается как «тень».

Самый главный прибор на судне — это, конечно, компáс. Знать, где находишься — это важно, но знать, куда движешься, ещё важнее.

Морской компас формой похож на котелок с тяжёлым дном. Котелок подвешивается в кардановом кольце, что позволяет компасу сохранять горизонтальное положение при любой качке. Внутри компаса в жидкости плавает круглая картушка, к которой снизу приклеены магнитные стрелки. Незамерзающая жидкость (например, смесь глицерина со спиртом) служит тормозом, не позволяющим картушке вертеться как попало. Строго говоря, картушка-то стремится постоянно оставаться в одном и том же положении, а как раз котелок вращается вокруг неё — вместе с кораблём.

На картушке сверху нанесена шкала для отсчёта направления движения судна, а внутри котелка натянута курсовая нить, и текущий курс определяется по тому, какое деление шкалы оказывается напротив курсовой нити. Сейчас чаще всего направление движения обозначают градусами, но если хотите подпустить аутентичности, то можно обозначать его румбами. Румбы — это более крупные деления компасного круга, служащие обозначениями сторон света, и в былые времена таких делений было 32. «Норд», «ост», «зюйд-зюйд-вест», «норд-ост-тень-норд» и другие — это и есть названия румбов на компасе. Поэтому, когда рулевому командуют «два румба влево!», это всего лишь означает, что надо так повернуть штурвал, чтобы курсовая нить сместилась влево по кругу на два деления — то есть, если, скажем, судно шло курсом норд, то «два румба влево» будут означать изменение курса на норд-норд-вест.

Компасов на судне стараются держать не один — как минимум свой компас есть у штурмана (и иногда у капитана), а также у рулевого есть путевой компас. Путевой компас располагается в специальном ящике или тумбочке — нактоузе (буквально с голландского «нахт гойс» — «ночной домик»). Кроме самого компаса, в нактоузе может монтироваться подсветка, песочные часы и другие приборы. И самое важное — магниты, корректирующие положение картушки.

Дело в том, что, как ни крути, на кораблях полно всякого железа, которое влияет на магнитные стрелки компаса и отклоняет их от правильного положения, вызывая девиацию — а магниты в нактоузе призваны скомпенсировать влияние металлических частей судна, чтобы те не вертели картушку куда не надо. Но даже магниты не способны полностью исключить влияние металла, поэтому для каждого судна составляются девиационные таблицы — вносить поправки в курс.

Помните, в «Пятнадцатилетнем капитане» разбойник Негоро сбил «Пилигрим» с курса, подкладывая под нактоуз железный брусок? Этим он как раз вносил дополнительную девиацию, с которой не смогли справиться ни магниты, ни таблицы. Девиационные погрешности могут достигать весьма существенных значений, а ошибка даже в несколько градусов может не только заставить не попасть в нужный континент, но и вообще промахнуться мимо всякой земли — и тогда команда просто перемрёт от жажды и голода.

Кроме девиации, при прокладке курса и движении судна нужно учитывать и такую вещь, как магнитное склонение. К сожалению, магнитные полюса Земли не совпадают с географическими[18], да ещё и постоянно, год от года, перемещаются. В экваториальных водах это может быть не так существенно, но чем ближе к полюсам, тем становится заметнее расхождение показаний компаса с «реальностью», потому что компас-то показывает направление именно на магнитный полюс, и есть немалый риск заплыть «не туда», особенно на больших расстояниях. Так что в курс приходится вносить поправки и на магнитное склонение, учитывая углы между географическими и магнитными меридианами. На «местных» морских картах всегда указывается величина магнитного склонения в данном районе на текущий год.

И ещё кое-что. Когда говорят про судно, что оно идёт курсом норд, тогда это обозначает, куда оно идёт. А если про ветер говорят «дует норд» — это обозначает, откуда он дует. Ни в коем случае нельзя путать направление движения судна с направлением ветра.

Интересно, что ранее существовали русские названия всех румбов, придуманные поморами по названиям ветров, которые заодно служили и обозначениями соответствующих направлений. Отличительной чертой русской системы было то, что сторон света в ней было не четыре, а восемь: свои названия существовали для северо-востока («полуночник»), юго-востока («обедник»), юго-запада («шелоник») и северо-запада («голомянник»). Северный ветер назывался «сиверко», южный — «летник», ну а восточный и западный так и были «восток» и «запад».

Курс относительно ветра

Оснащение даже самых простых парусников позволяет им ходить не только строго по ветру, но и почти под любым углом к нему. Эти углы тоже называются курсами, и одной из первых вещей, которые придется выучить молодому матросу на паруснике, будет список этих курсов. Курс — это под каким углом дует ветер, а есть еще и галс — это справа или слева он дует.

  • Фордевинд — когда попутный ветер дует прямо в корму. Для прямых парусов это самый быстрый и выгодный курс. Однако, если на судне больше одной мачты с прямыми парусами, то при курсе фордевинд задние паруса заслоняют передние, уменьшая их тягу. Поэтому моряки на самом деле не очень-то любят ходить фордевинд. С косыми парусами все ещё сложнее, под ними ходить фордевинд можно, лишь развернув их перпендикулярно оси судна, что не всегда возможно. Кроме того, при курсе фордевинд под косыми парусами слишком легко случайно повернуть на другой галс, не приготовившись, что вызовет самопроизвольное движение рангоута и, возможно, жертвы и разрушения.
  • Бакштаг — когда попутный ветер дует в корму под углом, справа или слева. Самый быстрый и комфортный курс для парусника, поскольку при этом курсе работает максимальное число парусов. Бывает полный и крутой. Полным бакштаг называется, когда ветер дует под углом ближе к корме, крутым — когда ближе к борту. Курсом бакштаг судно может идти даже быстрее ветра.
  • Галфвинд — когда ветер в борт, под углом в 90 градусов. Для прямых парусов это самый острый курс, дальше они тянуть не будут. А вот для косых парусов это не самый быстрый, но самый простой и беспроблемный курс.
  • Бейдевинд — когда встречный ветер, дующий в скулу (в нос под углом). Польза косых парусов в том, что они позволяют лечь даже на такой курс, и будут тянуть! Очень сильное колдунство, аэродинамика называется. Дело, впрочем, не только в аэродинамике: свою роль играет и сопротивление воды смещению корпуса судна. Так же, как и бакштаг, бейдевинд бывает полный и крутой. Но здесь все наоборот: крутой бейдевинд получается, когда ветер дует почти в нос, а полный — когда скорее в борт.
  • Левентик — когда встречный ветер прямо в нос. Тут пасуют даже косые паруса, идти в левентик можно только на моторе или на вёслах. По этой причине левентик не считается курсом, так как на него нельзя лечь: это направление. Есть только один способ идти левентик: набить дизель-шкот и скомандовать «Полный вперёд».
    • В странах бывшего СССР распространился полушуточный-полусерьезный синоним «вмордувинд», придуманный писателем Андреем Некрасовым. И вот «курс вмордувинд» сказать можно, все поймут, что вы не всерьез.

Ещё стоит добавить, что не всякое изменение направления движения парусника будет называться поворотом. Если нос судна поворачивается ближе к встречному направлению ветра (предположим, курс был полный бакштаг правого галса, но рулевой повернул штурвал, и курс стал крутой бакштаг правого галса, то есть ветер задул ближе к носу), то тогда говорят, что судно приводится к ветру. Если же наоборот, нос уходит дальше от ветра (курс меняется с крутого бакштага на полный), то тогда судно уваливается под ветер. А поворотом именуется только такой маневр, при котором нос или корма корабля пересекают направление ветра, то есть меняется галс. Если через ветер проходит нос, то поворот называется оверштаг, если корма — поворот через фордевинд (или просто поворот фордевинд). Поворот оверштаг относительно несложен, в нем главная трудность — это не встрять на левентике и не потерять скорость. А вот поворот фордевинд — совсем другое дело. При нем гик стремится пролететь по головам экипажа, и если не готовиться к повороту и никак не контролировать гик, это может кончиться плохо. Чтобы избежать этого, гик ловят, выбирая гика-шкот в момент, когда гик приходит в движение. Причина такой разницы простая: поворот оверштаг проводится из бейдевинда через левентик на бейдевинд, а при бейдевинде гик изначально стоит близко к центру и амплитуда его движения небольшая. Поворот фордевинд же проводится из бакштага через фордевинд на бакштаг, а что при бакштаге, что при фордевинде гик стоит под максимально тупым углом — соответственно, амплитуда его движения максимальна.

В первых «Пиратах Карибского Моря» есть сцена, где Джек и Уилл направляются на Тортугу на угнанном бриге и начинают спорить, кем был отец Уилла. Уилл злится и выхватывает оружие. Джек в ответ на это поворачивает штурвал и делает поворот фордевинд. Здоровенный гик брига приходит в движение и уносит Уилла за борт, тот висит на гике и изо всех сил пытается не упасть в воду, пока Джек читает ему мини-лекцию.

  • Есть ещё и третий поворот — оверкиль. Но его лучше избегать[19].
  • На самом деле третий поворот — носит название «коровий» (называют «коровий фордевинд» или «коровий оверштаг»). Это вариант поворота оверштаг, при котором судно описывает петлю. Применяется вместо поворота фордевинд при сильном ветре, когда есть опасение не поймать гик: «коровий» поворот представляет собой разновидность оверштага, а значит, при нем гик летать не будет: при коровьем повороте он медленно, постепенными движениями гика-шкота проходит через центр.

Поворот оверштаг особенно значим тем, что на нем основано лавирование против ветра. Если нельзя идти левентик, значит, надо увалиться под ветер, чтобы это был бейдевинд. А потом повернуть на другой галс, чтобы это был опять бейдевинд, но в другую скулу. А потом еще раз повернуть, чтобы это был снова первый бейдевинд. И так повторить до тех пор, пока не доберешься до места или не переменится ветер.

Как нетрудно понять, парусники, на которых преобладают косые паруса (шхуны, тендеры, шлюпы) ходят в лавировку хорошо, а те, на которых в основном прямые (бриги и корабли) — из рук вон плохо. Поэтому во время плавания на бриге или корабле важно подбирать курс так, чтобы как можно чаще ловить бакштаг или фордевинд, и как можно реже — галфвинд и особенно бейдевинд. Этому помогает знание о постоянных и сезонных ветрах: пассатах, муссонах и тому подобных, направление которых легко предсказать. Об этом следующий раздел.

Знаменитые морские пути эпохи паруса

Как уже было сказано, на Земле есть места, где ветра дуют или почти всегда в одном направлении, или направление ветра легко предсказать по сезону. Само собой, знать такие места и уметь прокладывать маршруты через них в эпоху парусных судов было ключевой частью навигации. Умелый навигатор мог проложить курс так, чтобы почти всегда ловить попутный ветер. Были и опасные места, отличавшиеся непредсказуемой погодой или частым штилем. Вот некоторые из них:

  • Атлантические торговые ветра. В северной и центральной части Атлантического океана существует удобный круг ветров. В южной части круга дуют пассаты с востока на запад, а в северной, в сороковых широтах, ветер дует с запада на восток (в середине находятся так называемые «конские широты», в которых преобладает штиль, и на угодившем туда корабле очень скоро заканчивались припасы и матросы начинали жрать перевозимых лошадей). Направление этих ветров не меняется в зависимости от сезона, меняется только их интенсивность. Эти «торговые ветра» очень облегчили открытие и освоение Америки, так как позволяли уверенно проводить через Атлантику корабли с прямыми парусами.
  • Маршруты манильских галеонов. Похожий круг пассатов есть и в Тихом океане, именно по нему ходили знаменитые манильские галеоны, совершавшие рейсы по маршруту Акапулько — Манила и обратно через полшарика. Само собой, этот морской путь был очень длинным — пересекал весь Тихий океан, да еще и не по кратчайшей прямой, и не каждому судну под силу, поэтому манильские галеоны были самими крупными и мореходными кораблями своего времени.
  • Ревущие сороковые. В южной части трех океанов — Атлантического, Индийского и Тихого — есть «ревущие сороковые», где дуют постоянные и сильные западные ветра, что тоже можно использовать, чтобы вести бриг или корабль, скажем, из Южной Африки в Австралию или Новую Зеландию. Природа этих ветров такая же, что и у западных ветров в Северной Атлантике, но в Южном полушарии практически по всей длине сороковые параллели пролегают над океанами, и ветра разгоняются куда сильнее. Они могут пронести судно от континента к континенту, месяцами не меняя направления, однако ценой такого удобства становится риск попасть в жестокий шторм.
    • Неистовые пятидесятые и мыс Горн. За «ревущими сороковыми» начинаются «неистовые пятидесятые», где к сильному ветру добавляется холод и непредсказуемость погоды, и, чтобы пройти проливом Дрейка, приходилось забираться и туда. Места там и сейчас небезопасные, а в эпоху парусного флота моряки говорили: «За сороковой параллелью нет закона, за пятидесятой — нет бога». Ругали их, бедные, кляли беду, но все равно забирались туда — постоянный попутный ветер в предсказуемом направлении того стоил. Кроме того, до появления Панамского канала другого способа попасть из Тихого океана в Атлантический просто не было[20], поэтому мыс Горн и пролив Дрейка вошли в моряцкие легенды.
    • А еще южнее, у самых берегов Антарктиды — «пронзительные шестидесятые», где тоже постоянный ветер в одном направлении, но с востока на запад; в эпоху парусного флота там никто не ходил, кроме немногочисленных китобоев — слишком опасно для постоянных маршрутов.
  • Мыс Доброй Надежды. Этот мыс не дотягивает до «тех самых» сороковых, но и здесь нередки шторма, а виной всему — столкновение двух морских течений. В результате море вокруг мыса — это такое сочетание двух неприятностей: регулярные шторма есть, а предсказуемого направления ветра — нет. Поэтому мыс всегда считался трудным и опасным местом в парусном путешествии. Опять же — до появления Суэцкого канала этот мыс был единственным путем из Атлантики в Индийский океан.

Самые знаменитые парусные корабли

  • Каракка «Санта-Мария» — флагман первой экспедиции Христофора Колумба, именно той, в ходе которой и был открыт Новый Свет. Села на мель у берегов Гаити, экипаж перешёл на другие корабли экспедиции, припасы и вооружение тоже были забраны. Остов каракки использован был для строительства форта Ла-Навидад.
  • Каракка «Виктория» — единственное судно экспедиции Фернана Магеллана, завершившее кругосветную экспедицию и вернувшееся в родной порт.
  • Шлюпы «Надежда» и «Нева» — первые российские корабли, под командованием Ивана Крузенштерна и Юрия Лисянского совершившие кругосветную экспедицию. Вернулись в порт оба, но позднее погибли во время северных плаваний: «Надежда» — в 1808 году у побережья Дании, «Нева» — в 1813 у берегов Аляски.
  • Барк «Индевор» — на нём Джеймс Кук совершил первое кругосветное путешествие в высоких широтах южного полушария и доказал, что большого материка южнее Австралии нет и быть не может. Потрёпаное судно после возвращения в Англию было продано в США, где вскоре затонуло после столкновения с другим кораблём.
  • «Юнона» и «Авось» — суда, с помощью которых граф Николай Резанов в 1805—1806 годах пытался поправить дела у русской колонии на Аляске (и, по некоторым данным, «за компанию» нехило пограбил японские владения), с этой целью отправился в Калифорнию, где познакомился с Марией Консепсьон Аргуэльо, и эта история потом легла в основу рок-оперы «Юнона и Авось». «Авось» была военно-морским тендером, а вот насчёт «Юноны» сведения разнятся — то ли шхуна, то ли барк, то ли недошлюп… Сходятся лишь в том, что мачт было вроде бы три.
  • Шлюпы «Восток» и «Мирный» — на них экспедиция Фаддея Беллинсгаузена и Михаила Лазарева открыла Антарктиду.
  • Бриг «Меркурий» — в 1829 году во время русско-турецкой войны принял бой против двух турецких линейных кораблей, превосходивших его по числу пушек почти в десять раз — и вышел победителем.
  • Барк «Франс II» — «лебединая песнь» коммерческих парусных грузоперевозок. Дизель-парусное судно, перевозившее никелевую руду из Новой Каледонии в Европу. Во время Первой Мировой барк был атакован подводной лодкой, но сумел уйти, используя как тягу парусов, так и судовые двигатели. В 1922 году сел на мель в Тихом океане и там оставался до 1944 года, когда судно было использовано как мишень для учений палубной авиации США.
  • Галеон (корабль 1 класса) «Ваза» — единственный в мире боевой корабль XVII века, сохранившийся до наших дней. К несчастью для Швеции (и к счастью для нас), был построен с кучей критических конструктивных ошибок, самой вопиющей из которых было использование разных систем мер для проектирования левого и правого бортов корабля[21] — и перевернулся и утонул, пройдя всего несколько километров от места своей первой стоянки (от верфи до набережной у королевского дворца он всё же дошёл без происшествий). Был найден и поднят уже в XX веке, сейчас представляет собой музей.

(link)

Все фото сделаны до или во время пожара.
  • Клипер «Катти Сарк» — самый известный и последний хоть как-то сохранившийся трёхмачтовый «чайный клипер». Поскольку чай — крайне гигроскопичный продукт, он должен был доставляться морем в кратчайшие сроки, и для этого в последней трети XIX строились специальные скоростные парусные суда, способные совершить рейс из Китая в Англию вокруг Африки менее чем за три месяца. «Катти Сарк» не была самым быстрым клипером этого типа, но она была единственным сохранившимся (после серии перепродаж и переделок: как вскоре выяснилось, «чайные гонки» не имеют коммерческого смысла: пароходы, способные преодолевать Суэцкий канал, достигают цели быстрее любого парусника, так что, выйдя из дела, «Катти Сарк» возила всё подряд, от шерсти до угля). В 1922 году была выкуплена и восстановлена в изначальной конструкции, использовалась как учебное судно. В 1954 году помещена на вечную стоянку в сухом доке-музее. В 2007 году сгорела из-за небрежности сотрудников музея, забывших выключить перед выходными пылесос. Сейчас восстановленная «Катти Сарк» — живой пример «парадокса корабля Ясона»: можно ли считать тем самым клипером корабль, в котором от изначальной конструкции остались разве что штурвал и деревянная скульптура на носу (их очень удачно сняли на реставрацию незадолго до пожара)?
«
И вдоль прибрежных городов
Летел сигнал, быстрее вздоха, —
Сгорела, кончилась Эпоха
Великих Парусных Судов.

»
— The Dartz — «Cutty Sark»
  • Шхуна «Томас У. Лоусон» — единственная в мире семимачтовая шхуна. Вооружение имела гафельное, в течение своей «карьеры» возила уголь и другие сыпучие грузы вдоль американских берегов. Примечательно, что, несмотря на громадные размеры парусника, экипаж составлял всего 16 человек — благодаря высокой механизации работы с парусами. Названа была в честь писателя Томаса Лоусона, автора книги «Пятница, 13-е число» — и, по странному совпадению, погибла именно в пятницу, 13-го декабря 1907 года, в первом и последнем трансатлантическом рейсе. Проходила всего пять лет.
  • Барк «Крузенштерн» — четырехмачтовый барк, первоначально назывался «Падуя». Был построен в 20-х годах XX века, сейчас используется как учебное парусное судно — вся молодежь, желающая стать моряками, проходит практику на парусниках, потому что именно там сразу становится ясно, годишься в моряки или нет.
Броненосный фрегат «Дмитрий Донской», 1885
  • Паруса из флота ушли далеко не сразу с изобретением паровых машин, и во многих флотах боевые корабли с парусным вооружением строились аж до 1890-х годов, для крейсеров их наличие вообще считалось огромным плюсом ввиду повышения автономности. В частности, в русском императорском флоте немалая ставка делалась именно на действия крейсеров-рейдеров. Против Великобритании (на чьих торговых путях рейдеры должны были безобразничать — у России как раз в 1890-х было очередное похолодание в отношениях с Островом) ни разу не применялись, но слегка попугать Японию во время русско-японской войны успели.
    • Дизель-парусный винджаммер «Зееадлер» — лебединая песнь боевых парусных кораблей-рейдеров. Американский коммерческий парусник во время Первой мировой войны был захвачен Германией, оснащён двумя 105-мм орудиями — и в 1917 году отправлен резвиться. За 244 дня рейдерства захватил и потопил 3 парохода и 11 парусников, намотал 30 тыс. миль по Атлантическому и Тихому океану. Погиб по нелепой случайности: командир решил дать команде отдых (потому что питьевая вода кончилась, а цинга наоборот началась), устроил стоянку у атолла Маупихаа в Полинезии — и налетевший шквал сорвал «Зееадлер» с якоря и разбил о рифы.
  • Шхуна «Тиликум» — одна из самых маленьких шхун, совершивших кругосветное путешествие, длиной всего 12 метров, и построенная по неортодоксальной технологии: корпус ее был выполнен из долбленого ствола секвойи и изначально был индейским каноэ. Построивший её яхтсмен-энтузиаст Джон Восс в начале XX века совершил вторую в мире среди яхтсменов кругосветку.

Распространенные косяки

  • Ветер? Какой ветер? Парусник — это то же самое, что и теплоход, и может идти любым курсом куда угодно. В качестве видеоигрового упрощения сгодится, если игра не про это.
  • Паруса из Варкрафта. Невероятные и неработающие комбинации парусов. Несколько пар лиселей, следующих один за другим, при полном отсутствии других парусов (не будут работать полностью ни на каком курсе, так как все, кроме самого кормового, находятся в ветровой тени предыдущего). Все паруса прямые (придаст судну свойства средневекового когга — будет хорошо идти только фордевинд, а вёсел нет).

Перспективы паруса

С появлением пароходов, а затем и теплоходов и даже атомоходов паруса кажутся чем-то безмерно устаревшим и пригодным разве что для спортсменов или для развлекательных прогулок. Но так ли это?

У паруса есть ряд достоинств:

  1. Он экологичен. Использование его в качестве движителя не причиняет никакого ущерба окружающей среде.
  2. Он не нуждается в запасах топлива. Именно это позволяло парусникам довольно долго бороться с первыми пароходами в долгих рейсах.
  3. Он использует дармовую энергию ветра — и потому крайне дёшев.

Именно поэтому многие кораблестроители пытаются вернуть паруса назад. Если для боевых кораблей, которым важна автономность, скорость и способность действовать в любых условиях, возврат паруса уже немыслим, то для коммерческих перевозок парусники могут быть оправданы даже сейчас, в начале XXI века. Конструкторы предлагают несколько путей:

  • Традиционная парусная схема, но с высокой механизацией (и тогда не нужна большая команда подготовленных мачтовых матросов) и комбинированной силовой установкой (обидно сорвать сроки контракта на перевозку из-за того, что судно угодило в полосу штиля). Такова, например, парусная система DynaRig, испытанная на океанских супер-яхтах «Maltese Falcon» и «Black Pearl». Недостатков у такой схемы нет, хотя конкретно DynaRig состоит только из прямого вооружения и рассчитана на ход «под вонючкой» на острых курсах.
  • Роторные паруса. Как и обычный парус, они используют для движения судна разницу в давлениях между подветренной и наветренной стороной — но более активно за счёт эффекта Магнуса (взаимодействие вращающегося цилиндра с набегающим потоком воздуха). Во всяком случае, E-Ship 1 с 2010 года ходит — и вроде как экономит до 40 % топлива при хорошем ветре. Недостаток системы в том, что столб-ротор надо крутить постоянно с помощью двигательной установки — то есть, минус экологичность и ненадобность больших запасов топлива.
  • Турбопарус Кусто (того самого, подводного исследователя и изобретателя акваланга). Разновидность роторного паруса с повышенной эффективностью за счёт отсоса воздуха и особой аэродинамичной формы ротора (действует во многом подобно крылу самолёта, где набегающий поток воздуха обеспечивает подъёмную силу — только тут эта сила толкает судно вперёд). Испытан на научном судне «Алкиона», обеспечивает до 33 % экономии топлива. Недостаток тот же, что и у предыдущего — только в этом варианте надо не крутить цилиндр, а гнать воздух с помощью вентиляторов и компрессоров.
  • Воздушный змей — естественно, не ромб, а огромный параплан с автоматическим управлением. Испытывался на яхте «Беда» контейнеровозе «MS Beluga Skysail» и траулере «Maartje Theadora», экономил до 15 % топлива при использовании.

Так что есть ненулевые шансы, что парус (пусть даже и не совсем привычный) вернётся. Внедрение тормозится тем, что судовладельцы в экономии топлива заинтересованы не так сильно, потому что топливо оплачивается фрахтователем, а фрахтователь не работает с одним судном настолько долго, чтобы получить выгоду от оплаты переоборудования. Тем не менее, с нынешней борьбой за сокращение выбросов не исключено, что паруса будут субсидироваться или даже внедряться принудительно.

Примечания

  1. Тот самый, который в марте 2021 года застрял в Суэцком канале, блокировав грузоперевозки половины мира.
  2. Водоизмещающее судно, вне зависимости от того, какой у него двигатель и движитель, в принципе не может разогнаться до «автомобильных» скоростей. Для такой задачи нужно судно на подводных крыльях, глиссер, экраноплан или какой-то другой вид судна, который на ходу скользит или летит по поверхности воды, а не плывет, частично погруженный в воду.
  3. Правда, это далеко не всегда поможет — рангоут происходит от голл. Rond hout, а по-немецки буквально — Rund Holz, а в инглише — round wood. Но сам рангоут по-английски — masting
  4. Данную методу изобрели французы в XVIII-м веке и она сразу доказала свою ценность, речь даже не о самой идее обшивки медными листами, а определении оптимальной их толщины и оптимального способа крепления к нашивке. Англичане её узнали после захвата нескольких французских кораблей с такой обшивкой и вскоре де-факто провели массовую реквизицию всех запасов меди и мобилизацию мастеровых умеющих с ней работать и в течении 10 лет большая часть кораблей их флота получила такую обшивку. Французы никак не смогли сделать её массовой из-за коррупции и неудовлетворительной организации.
  5. По-английски правый и левый борта зовутся starboard и backboard соответственно.
  6. Если только он не днище. В некоторых недорогих плоскодонных яхтах пол в каюте — это днище.
  7. Надо сказать, что в нужник на носу ходили только матросы, и, говорят, очень не любили это дело — зазевавшегося беднягу могло запросто смыть за борт. Офицерские же штульцы располагались в кормовых свесах, и там было сравнительно безопасно.
  8. Тем не менее, на линкорах стояли огромные сдвоенные, и даже, счетверённые штурвалы, которые крутило несколько человек одновременно.
  9. Собственно, слово «аврал» и произошло от английского «Over all» — «Все наверх». Команда эта доходила до матросов с помощью специального свистка — боцманской дудки. Капитан отдавал боцману команду «Свистать всех наверх», боцман свистел, заслышав свист, его повторяли на всех палубах боцманматы — помощники боцмана.
  10. Бизань-мачте вообще «везёт» на нетривиальную терминологию: то приставка нелогичная, то рей по-другому называется, то паруса тоже «не как все»…
  11. Сохранились остатки как минимум 850-летних норвежских парусов, связано это было с интересным местным обычаем в наказании за некоторые проступки и как залог отбирать у рыбаков или бондов запасные паруса и хранить их в… церквях, где они и были найдены. Паруса из прочих натуральных материалов в любых условиях истлели бы в труху менее чем за 100 лет
  12. «Обычно» потому, что бывали и исключения — на некоторых судах нестандартной конструкции пытались делать одним деревом мачту и стеньгу, и на одном дереве вешать основной парус и марсель.
  13. Вернее, там его называли йолом, до того, как это название закрепилось за полуторамачтовым парусником.
  14. Но это только на английском флоте. За пределами оного шлюпом называли именно что небольшой корабль.
  15. парус джонки можно перекосив, в зависимости от ветра, то есть изменив форму, использовать и как прямой и как косой парус
  16. при исправном парусном вооружении, нет нужды как на европейских парусниках лезть по вантам, а достаточно тянуть за канаты находясь на палубе
  17. для сравнения: на купленной англичанами, 800-тонной джонке Кхэйин чтобы поставить все паруса уходила пара часа требуя нескольких десятков матросов, а на линкоре HMS Victory в 3500-тонн все паруса ставились за полчаса требуя почти тысячу матросов
  18. Если вдаваться в физические подробности, то не совпадают они вообще на целый земной шар — вблизи Северного полюса находится «южный» магнитный полюс, и наоборот. И находятся магнитные полюса не строго друг против друга на земной поверхности — потому что магнитное поле Земли несимметрично.
  19. Если кто не понял юмора — то это поворот «вниз мачтами, кверху килем». Но поскольку парусник, даже маленький — это не каяк и даже не байдарка, то «эскимосский переворот» (резкий рывок бёдрами с опорой или без опоры на весло, ставящий лодку на ровный киль — так эскимосы-иннуиты спасали свою жизнь в перевернувшейся во время охоты или рыбной ловли лодке) тут не сработает.
  20. Ну да, был Магелланов пролив, но он находился в испанских (позднее аргентинских и чилийских) территориальных водах и посторонних туда не пускали… ну и да, он тоже расположен в «неистовых пятидесятых».
  21. Один борт чертили в амстердамских футах, а другой в шведских футах, разница между этими единицами составляла целый дюйм!