Производственный ад/Реальная жизнь

Реальная жизнь

Мирная техника

• Сабж был печальной реальностью советского автопрома, бесславного адски долгими сроками внедрения и разработки чего-либо нового при нередко весьма спорном конечном результате:
  • 12 марта 1946 Наркомат автомобильной промышленности СССР постановил принять к разработке на автозаводах «однотонный грузовой автомобиль для перевозки больных в сельских местностях, и большой легковой автомобиль с двигателем 3-3,5 литра для городских нужд скорой помощи…». Вроде ничего сложного ? Но все существующие автозаводы были перегружены и не имели готового прототипа для разработки и под разными предлогами пять лет отказывались от этой задачи. И в итоге крайним стал УльЗиС, с огромным трудом справлявшийся даже с выпуском устаревших полуторок ГАЗ-ММ. Министерство обороны, устав ждать свой заказ, начало жестко давить на МинАвтоПром, а оно — на УльЗиС. Под их прессингом УльЗиС собрал нечто по мотивам крытого фургона, ожидаемо отклоненное. МинАвтоПром между тем ловко в 1951 году сплавил проблемный ульяновский автозавод в министерство радиотехнической промышленности для перепрофилирования в завод военной электроники, но вояки на эту провокацию не поддались и добились возвращения УАЗа в автопром, но уже успели вывезти большую часть оборудования и перевести большую часть персонала на другие автозаводы. Работа возобновилась в ещё более худших условиях, когда в конструкторском отделе не хватало даже ватмана и карандашей, а на производстве даже электроэнергии — трофейные маломощные дизель-генераторы не были рассчитаны на постоянную работу. Спасли ситуацию новые обноски с ГАЗс — оборудование и штампы под «козла» ГАЗ-69, но переданные неполностью и совершенно изношенными. Разработку фургона, за отсутствием альтернатив, начали уже на его базе, в условиях скудного финансирования, крайне бедной технической базы и катастрофических проблем с кадрами. Конвейер часто останавливался из проблем с электричеством, уйму деталей делали вручную самыми примитивными способами, даже беря на подряд местных кузнецов-кустарей, но в 1958 году заводу удалось начать выпуск УАЗ-450… Он унаследовав сверхжесткую подвеску «козла», был некомфортен даже для перевозки дров, не то что раненых, а качество изготовления было настолько низким, что МинОбороны сходу потребовало расследования и посадок. Лишь буквально разваливающееся престарелое газовское оборудование и давление МинОбороны убедило МинАвтоПром провести частичное техническое перевооружение УАЗа. С его помощью в 1965 года завод сумел начать полноценный выпуск УАЗ-452, который более-менее соответствовал изданному ещё в 1946 году указанию, но лишь к началу 1970-х годов удалось выйти на приемлемый уровень качества и плановый объем производства. Двадцать лет шедшую на конвейер машину выпускают с тех пор уже почти 60 лет.
  • Довоенные советские дизеля: НАТИ, Коджу, ЗиС Д-7. До серии не дошёл ни один: первый оказался совсем «сырым»; второй испытали в гонках, где он показал себя лютым масложором при прочих посредственных ТТХ; третий никак не удалось довести. Устав от этих «первых шагов» своих горе-мотористов советское руководство купило в 1939 году лицензию на Detroit Diesel «71», но тоже не задалось — оказались слишком сложными и проблемными, как и любой двухтактник. Только в 1944-47 годах в серию запустили двигатели ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206, которые были адаптированными версиями американских двигателей Detroit Diesel 4-71 и 6-71. Адаптированными под очень низкое качество дизтоплива и масла, отсутствие нормального ТО и квалифицированного ремонта и даже адекватного персонала — привыкшие к кондовым и прощающим почти любую дурь ЗиС-5, советские работники «баранки и домкрата» могли спокойно заправить ЯАЗ/МАЗ/КРАЗ… бензином, вместо нормального масла налить нигрол или солидол. Поэтому вместо 135 и 200 л. с. с них снимали всего 110 и 165, но зато его можно было запустить при минус 20 и даже ожидать 500 часов моторесурса.
  • Упомянутые выше мучения с ЗиС Д-7, были лишь первым кругом ада для завода в его попытках освоить дизель — этот девайс мучительно пытались запустить в серию почти до конца 1950-х годов. Выточенные вручную, они ещё кое-как работали и даже имели неплохие характеристики, но так и не удалось осилить их в серийном производстве. Новый ЗиЛ-130 начала 1960-х годов получил упрощенную версию Зил-111 с лимузина и с учетом его высокого ресурса, в течении уже 1960-х годов попытались создать и его дизельный аналог — ЗиЛ-136 (временно, пока не доведут разрабатываемый дизель), ведь ЗиЛ в 1960-е довольно успешно менялся на валюту, но весь мир уже усиленно переводил грузовой транспорт на дизель. Его с горем пополам довели до конвейера к 1969 году, но это всё равно было полное фиаско: даже дизель Perkins конца 1940-х годов (которым зарубежные дилеры изначально комплектовали экспортные ZIL) был дешевле, проще и экономичнее, да и требованиям под перспективные советские автомобили 1970-х ЗиЛ-136 уже не соответствовал. Доводку нового зиловского двигателя после тридцати лет этих непрерывных фиаско МинАвтоПром потребовал отдать на ЯМЗ, где он и был доведен, но ценой увеличения массы почти на треть и под именем ЯМЗ-740 был передан на строящийся КАМАЗ, где его несколько лет дорабатывали чтобы приспособить к своему оборудованию, также облегчить и уменьшить габариты и многие даже недостатки КАМАЗ-740 являются последствиями этих компромиссов. Благодаря этому, лишь в 1980-е годы автомобильный дизель более-менее перешел из редкой экзотики в какую-то обыденность. ЗиЛ же неистребимо зараженный ещё с эпохи Лихачева «местничеством», не довольствовался его 6ц версией, а полез на 20 лет в провальную и дорогостоящую авантюру — ЗиЛ-645.
  • Будущий Москвич-2141 задумывался как машина промежуточного класса между «классикой» и «Волгой», но концепт-хэтчбек С3 был грубо завернут Минавтопромом и АЗЛК было приказано тупо скопировать Simca-Chrysler 1307. Что было почти открытым торпедированием проекта — заводу просто дали несколько закупленных кузовов, но не дали возможности закупать лицензии на агрегатно-компонентную базу — торсионная подвеска, своеобразная схема переднего привода и компактный поперечнорасположенный двигатель просто не имели аналогов в СССР, а имеющиеся просто не «лезли» в кузов, который вдобавок пришлось сделать тяжелее образца. Также это обнулило работы над базой для С2, для которого уже начали разрабатывать оснастку и заказали штамп-прессы. Поэтому не стоит удивляться что при начавшейся в 1977-м разработке, до конвейера машина добралась в 1986-м — как раз в этом году исходная американо-французская машина уже сошла с конвейера, а модный в 1970х дизайн хэтчбека-фастбека просто устарел. В 1970-х С-2 выглядел отнюдь недурно на фоне ровесников, молча уже про Вазовскую «классику» или какого-нибудь М-2140 (Виктор Цой подавился мацой именно в этой модели). По большому счету вазовская серия «Самара» была неприкрытой попыткой скинуть на обочину будущий Москвич-2141 и получала «зеленый свет» и щедрое финансирование везде, где перед «Москвичом» ставили шлагбаум. Новый «Москвич» подводило качество сборки на всё время выпуска — сначала завод отчаянно пытался хотя бы частично окупить разработку и выпуск, даже ценой ставки на сырые и неосвоенные агрегаты, надеясь в дальнейшем довести машину, а последние «кризисные» «Святогоры» и вовсе имели репутацию конструктора для сборки, что ржавеет едва ли не быстрее одиозных Лифанов и прочих китайских машин из нулевых-начала десятых и сыпется на ходу.
  • Двигатель ГАЗ-11. Был адаптированным вариантом Chrysler Flathead 1928 года с переводом в метрические размеры, у Chrysler куплена лицензия и производственная линия. ГАЗ смог перевести линии в миллиметры, но попытки в «унификацию», «упрощение» и «оптимизацию» — поиск более дешёвых и доступных материалов, попытки увеличить допуски деталей и упростить технологию — продолжались непрерывно в 1938—1939 годах и не от хорошей жизни — промышленность СССР не могла обеспечить завод даже крепежами и РТИ требуемого качества. Как итог — к плану выпуска в 50 тысяч штук даже близко не подошли. В 1940-м году моторный цех ГАЗ был на год переведен в авиационную промышленность, та его вернула лишь убедившись в неспособности делать авиационные двигателей и после громкого окрика наркомата обороны, который зря год ждал перспективные грузовики, бронеавтомобили и даже лёгкие танки с ГАЗ-11. Заводчанам дали всего две недели на возобновление выпуска, хотя просили год — авиаторы порушили смонтированные производственные линии и лишь адскими усилиями, работая в три смены, удалось за пару месяцев возобновить его выпуск, вовремя… перед самой войной. К середине 1942 года с большим трудом вышли на выпуск в 500 штук в месяц и чего с трудом хватало лишь на танки. ГАЗ очень серьезно пострадал от немецких бомбежек в 1942—1943 годах и лишь с большим трудом удалось возобновить производство так нужных фронту двигателей. Вдобавок «радости» заводу добавила замена танка Т-60 на Т-70 — его двигательная установка была спаркой-тандемом двух ГАЗ-11, а суточный план выпуска танков не был уменьшен, так что внезапно потребовалось удвоить итак дававшуюся с кровью выработку… Параллельно идущие попытки освоить на ГАЗ его восьмицилиндровую версию в 1930-40-е неизменно проваливались, а на них было потрачено немало ресурсов. Лишь к концу 1940-х годов удалось развернуть массовое производство ГАЗ-11, который шел не только на грузовики ГАЗ-51/63 или легковушки (Победа, ранние Волги, ГАЗ-69 и М-72 — ради экономии им разработали 4ц версию ГАЗ-11), но даже на бронетехнику — БТР-40, БРДМ-1 и БТР-60. А в 1964-м в МинАвтопроме не дали ГАЗу денег на замену ГАЗ-11 и потребовали продолжать его выпуск, но ГАЗ-51 уже устарел и его модифицировали, дав ему кабину и часть узлов от ГАЗ-53. Под именем ГАЗ-52, «временная замена» продержалась на конвейере почти 30 лет. Спросите — почему троп ?Оборудование 1930-40х годов было изношено и чем дальше, тем труднее (и опаснее !) становилось на нем работать и сложнее ремонтировать, но чиновнота из Автопрома, не желая тратится на переоборудование ГАЗ, до последнего требовала гнать вал уже устаревших двигателей, даже когда к середине 1980-х их качество упало настолько, что в автопарках двигатели новых ГАЗ-52 сходу меняли на остатки ремонтного задела и даже б/у со списанных машин.

Вооружение

• Строительство преддредноутов «Андрей Первозванный» и «Император Павел I». «Андрей Первозванный» заложен в огромной спешке чуть ли не за полгода до официальной закладки (ноябрь 1904 года, официально заложен в апреле 1905 года) и даже утверждения бюджета на их строительство ! Изначально предполагались улучшенными и чуть увеличенными версиями уже строящегося броненосца «Слава», но всё порушили попытки учесть в них опыт войны 1904—1905 годов. Приказы об изменениях шли на верфи непрерывным потоком в спешке и часто даже без уведомления главного кораблестроителя, часто даже без учета практической исполнимости. В итоге у него буквально ни один элемент не соответствовал проектному: было полностью изменено вообще всё вооружение, ходовые машины, электрооборудование. Несколько раз почти полностью перестраивали надстройки из-за перегруза чуть-ли не в четверть от проектного (поэтому лишился характерного для семейства «Цесаревич» завала надводных бортов вовнутрь), например в ходе строительства ему были заменены планируемые шесть двухорудийных 6" башен на 8", в самый последний момент выяснили что внутренние установить просто невозможно и орудия решили ставить в казематы и, как-будто этого мало — пришел приказ за счет «сэкономленного» этим веса установить в казематы по три орудия с каждого борта вместо двух ! Машины и котлы приходили некомплектными — Балтийский и Франко-русский заводы их и механизмы заказывали по частям у разных производителей и и их конструкцию тоже бесконечно меняли — поэтому на верфях чудом смогли их собрать во что-то цельное. В итоге они строились по 9 лет, а их предшественники по 3-5 лет. По этой причине корабли имели отвратительную репутацию ещё при постройке и за нелепый внешний вид и кошмарную внутренню планировку получили звучную погремуху «уродливые сестры», а «Андрей Первозванный» персональную — «Безобразная Эльза». Офицеры не хотели на них служить и туда переводили проштрафившихся со всего флота, аналогично же команды. Так что ещё до Революции они имели репутацию чуть ли не плавучего дисбата и самые крепкие революционные ячейки…
• Работа над целым семейством от Т-44 до Т-62 по большому счёту является не созданием новых моделей танков, а усовершенствованием все одного и того же базового (как впрочем и американские Паттоны в плане ходовой части и силовой установки). Сам Т-44 был «работой над ошибками» танка Т-34 и в нем попытались воплотить все наработки над его несостоявшимися сменщиками: Т-34М(1941), КВ-13, Т-43. Но к концу войны устарел и потребовалось срочно усилить вооружение и броню. Его неудачный вариант со 100 мм орудием стал основой семейства танков.
  • Танк Т-54 был разработан уже к началу 1945 года и принят на вооружение в 1946-м, но доведён до ума только к 1951 году. Желание использовать уже готовую базу, спешка при разработке и внедрении новых и недостаточно проверенных технологий постоянно выстреливали при эксплуатации всё новыми и новыми проблемами: освоение технологии сварки и литья 90-150 мм брони шло на заводах с трудом и огромным количеством брака, в с трудом освоенной башне обнаружились «заманы» для снарядов и целый год ушел на исправление ее конструкции. И это не считая многочисленных работ (УКН) до доведению надёжности и прочности танка танка до критериев мирного времени — в ходе войны танки нечасто доживали до капитального ремонта и на многие недостатки просто закрывали глаза, но не в мирное время. Его конструкцию постоянно приходилось усиливать, что в купе со все растущим числом оборудования и вооружения вело к увеличению веса. Как итог — 120 мм лобовая броня оказались не под силу перегруженной ходовой (пришлось её урезать до 100 мм), курсовые пулемёты в коробах оказались ненужными и при этом трудоемкими в установке. В 1958 году был на вооружение принят улучшенный вариант Т-55.
  • Смена для Т-54/55 тоже не затянулась — в Тагиле сумели модернизировать базовый танк и его двигатель под более мощное 115 мм орудие, создав Т-62 (привет, М48 и М60!). Нижнетагильский танковый завод уверенно перехватил лидерство у Харьковского в модернизации семейства: Т-54/55 с Т-62 были именно их разработками.
  • Не стоить думать что о Т-44 и Т-54 забыли — вплоть до конца 1960-х их постоянно таскали на заводы для установки нового оборудования, вооружения и унификации с поздними Т-55 и Т-62. Многие из Т-44 прошли до 4-х и более конверсий и модернизаций. Так что был постоянный и неостановимый поток производственного ада.
  • А в это время в Харькове в течении почти 15 лет шла попытка кардинально улучшить семейство Т-54 и к 1964 году они смогли смогли перевести Объект 435 на новый технологический уровень (с блэкджеком и шлюхами композитной броней и механизмом заряжания), получив «танк предельных параметров» в лице Т-64 — революционную и крайне проблемную машину, где жёсткие ограничения по массе довели танк до своеобразной анорексии в лице слабой ходовой и весьма замороченного двигателя 5ТД (плюс унификацию с по вооружению с Т-62 похерили переводом на раздельное заряжание вместо унитаров). Фактически, первые Т-64 так и остались учебными машинами, а полноценным ОБТ стал Т-64А с новомодным орудием Д-81 (2А26, позже 2А46), чьё семейство и поныне процветает (от относительно свежей 2А46М-5 до «пиратской версии» в лице китайской ZPT-98).
  • В Советской армии к началу 1970-х устали ждать — когда же наконец распуститься аленький цветочек в лице Т-64? Их замучили постоянные проблемы и сложности с его производством и эксплуатацией, постоянные срывы планов выпуска и ремонта. Это заставляло держать в производстве всё более устаревающие Т-55 и Т-62, что мало кому нравилось. Тогда же окончательно стало ясно, что производить Т-64 и особенно его двигатель за пределами Харькова нереально. В итоге в министерстве обороны потребовали срочно освоить его хотя бы с обычным четырехтактным дизелем, что оказалось физически невозможно — в его МТО просто не лез ни один серийный и даже перспективный двигатель той же мощности. В Тагиле все 1960-е годы улучшали «свой» Т-62 и сумели убедить МО, что он будет намного лучше, чем «ухудшенная» версия Т-64… после чего на арену вышел Объект 172М, куда более известный как Т-72. Тагильцам удалось даже в условиях ограниченного финансирования довести систему турбонаддува двигателя В-2, самостоятельно освоить производство турбин и тот в лице своего варианта В-46, выдал нагора 780 л. с. против 700 л. с. пижонского и модернового 5ТДФ, практически сходу дав 500 уверенных моточасов работы, достигнутых в 5ТДФ за 20 лет адского труда.
• Путь от «Шермана» до «Першинга». Поначалу американцы хотели просто улучшенный М4 — классическая компоновка и 76-мм орудие М1. Но попутно шёл перебор ходовых и трансмиссий, а потом захотелось брони побольше и пушку помощнее — и сроки (равно как и масса будущих танков) стали активно сдвигаться «вправо»… Летом 1944 года американским танкистам пришлось несладко — против «Пантер» и «Тигров» М4 с 75-мм орудием был довольно беспомощен (да и от 76-мм пушки толку было не очень много). Первые Першинги попали на фронт только зимой 1945 года, где для поднятия боевого духа солдат М26 записали в «условно-тяжёлые» танки. Впрочем, танков было немного, надёжностью они не отличались (масса перевалила за 40 тонн, а двигатель и трансмиссия были от 30-тонного М4А3), но по счастью, Рейх уже агонизировал. Однако, нельзя сказать, что программа прошла совсем впустую — поздние Шерманы от программы Т23 унаследовали башню с 76-мм орудием и подвеску типа HVSS.
  • Последовавшая программа «Паттонов» проходила туго. М46 Patton I был по сути ремоторизацией М26 (которую прошли не все Першинги, часть М46 строили заново). Но грянувшая война в Корее быстро показала, что новые современные танки нужны «уже вчера», М46 немногим лучше М26 и «тащить катку» всё равно пришлось М4А3Е8 (которые, по иронии, «ушли в отставку» в один день с М46). Так как программа Т48 буксовала, пришлось создавать «танк-заглушку» M47 Patton II (доработанный корпус М46 + башня от опытного Т42), который вскоре американцы вовсю «сплавляли» союзникам по НАТО и не только. К 1955 году наконец-то в серию пошёл М48А3 Patton III — с дизельным двигателем, улучшенным вооружением, исправленной ходовой и трансмиссией… дабы через 4 года быть заменённым М60 — лучше вооружённым и бронированным, да ещё и не таким мудреным (как показала война во Вьетнаме, «ванна» корпуса М48 часто приходила в полную негодность от мин). В принципе, переделка всех М48 под дизель и 105-мм оружие L7 и дизель не были проблемой (Израиль, получив такие М48, успел их как минимум частично довести до уровня Магах-3 ещё к началу Шестидневной войны), но американцы напрягаться не хотели — мол, сложно, да и 90-мм снаряды девать некуда (да и банально госзаказ на разработку и производство куда как жирнее). В 1970е таки пришлось напрягаться и делать М48А5 — ибо союзник в лице Израиля после Войны Судного Дня чуть не остался без танков и надо было помогать.
  • Путь до «Абрамса» тоже был тернистым. Всё началось с программы Т95/Т96, растянувшейся на все 1950е. Экспериментировали много, экспериментировали хорошо (часть башен опытных образцов в итоге перекочевали на М60, М60А1 и А2), но каменный цветок всё не выходил. Оно и понятно — ставить на 40-тонные танки движки от 25-тонного Walker Bulldog (или сопоставимые по мощности) — плохая идея, особенно при наличии более мощных 750-сильных AV-1790. Поэтому ограничившись «М48 здорового человека» (с дизелем, 105-мм орудием и упрощённым бронекорпусом) в лице М60 (который иногда даже называют Patton IV), американцы радостно ринулись в дебри совместного танкотворчества. Американо-немецкий MBT/KPz-70 успешно осваивал финансы… пока не оказалось, что это технологическое чудо выйдет чудовищно дорогим даже для богатых Штатов. У немцев нашёлся запасной вариант по созданию Leopard-2 (который, во избежание обвинения в двурушничестве, был замаскирован под модернизацию Leopard-1), американцы попытались сэкономить на спичках в проекте ХМ803, но быстро обнаружили, что «наша песня хороша — начинай сначала». Фирма FMC предложила не мудрить и банально купить лицензию на Leopard 2 (был даже вариант Leopard 2AV со 105-мм орудием М68, который можно легко конвертировать назад к исходному Rh-120 L/44 — чем на серийных Абрамсах всё равно займутся через несколько лет). Однако, GM и Chrysler осудили такую несознательность в деле освоения оборонных бюджетов и выкатили на испытания свои варианты ХМ1, где General Motors вылетела в трубу. Так американцы получили в свой арсенал танк со спорной силовой установкой, который позднее обзаведётся ещё и аллергией на ОФС в собственном БК.